Голубые дороги - Виктор Митрошенков

 — Я написала товарищу Сталину письмо, — говорила она взволнованно. — Прошу разрешить женскому экипажу перелет в Америку через Северный полюс. Нам нужен международный женский рекорд дальности. Мы докажем всему миру наши силы и возможности.

Это была Полина Осипенко.

Серов и Осипенко работали на новых машинах. Позднее Антон узнал, что Осипенко была принята маршалом Ворошиловым и он, поддерживая ее идею, убедил перенести перелет на 1940 год. Но перелет в 1940 году уже не мог состояться: в мае 1939 года Осипенко трагически погибла…

В Смоленске Антона Губенко встретили с огромными почестями. На митинге в его честь он сказал:

 — Я испытываю огромное желание работать. Мне много надо сделать, чтобы оправдать это высокое звание…

Он собирался очень многое сделать. Но небо изменило ему, воздух, на который он опирался столько лет, не удержал его на этот раз.

«31 марта 1939 года, — вспоминает Степан Киреев, — полковник Губенко отдал приказание подготовить его самолет к полету со стрельбой.

Дул сильный северо–западный ветер. Вдруг потемнело, и пошел снег. Мы закрыли моторы чехлами, чтобы они не остыли, примерно через полчаса снегопад прекратился, и небо снова стало ясным. Губенко взлетел. Стал выполнять фигуры высшего пилотажа, затем сделал заход на мишени, но не стрелял, а лишь предупреждающе покачал крыльями, давая сигнал, чтобы все покинули опасную зону. Затем пошел на второй заход и дал короткую очередь по мишеням…

При третьем заходе самолет вышел из пике лишь у самой земли и тут же плашмя ударился о землю, два раза перевернулся и загорелся. Я и еще три моториста бросились к самолету и вытащили из него Антона Губенко. Он был мертв».

В мае 1971 года в канун Дня Победы в смоленскую газету «Рабочий путь» пришло такое письмо.

«На Польском кладбище города Смоленска, — писали учащиеся школы, — мы обнаружили могилу со скромным памятником, на котором с трудом удалось прочесть: «1908–1939, Герой Советского Союза полковник Губенко Антон Алексеевич».

Кто же он, этот человек, еще до войны удостоенный высокого звания Героя, как он погиб, почему похоронен в Смоленске?

Газета обратилась к горвоенкому Д. И. Серову, ветеранам Советской Армии, старожилам города: напишите, сообщите.

Начался поиск.

Капитан запаса Николай Зайцев писал:

«В 1938 году к нам в отряд управления ВВС БВО прибыл энергичный молодой человек с орденом Ленина и Красного Знамени. В то время людей с боевыми наградами приходилось видеть не часто, поэтому он сразу же вызвал у всех нас большой интерес. Вскоре мы узнали, что это А. А. Губенко, новый заместитель командующего ВВС округа…»

Полковник Дмитрий Копытов вспоминал: «Мы служили с Антоном Алексеевичем на Дальнем Востоке. Он приехал в наш полк в 1929 году. Это действительно был выдающийся летчик».

Писем приходило много. Писали те, кто знал Антона Губенко, и те, кто не знал, но которых взволновала его судьба. При редакции образовался совет по розыскам материалов, касающихся жизни Героя.

Областной комитет КПСС, учитывая выдающиеся заслуги А. А. Губенко перед Родиной, идя навстречу пожеланиям трудящихся, принял решение об увековечении памяти Героя, о перенесении праха с Польского кладбища в Кутузовский садик к стене Героев.

13 августа 1971 года город Смоленск замер в торжественно–траурной тишине.

Медленно движется бронетранспортер, на платформе которого в бесчисленных гирляндах цветов гроб с прахом Героя. Слева и справа платформы, чеканя шаг, идет почетный воинский эскорт. Музыка Шопена, Баха, Моцарта сливается с шелестом листвы.

В траурной процессии идут родственники, друзья и сослуживцы Антона Губенко, воины гарнизона, представители партийных, советских, профсоюзных и комсомольских организаций города и области, студенты, пионеры, юные летчики и космонавты, как преемники боевой славы.

Отдавая последние почести праху выдающегося советского летчика, приспущено воинское знамя с черной креповой лентой на древке.

Траурная колонна останавливается у Крепостной стены — священного места города, навсегда запечатлевшего славу и доблесть русского оружия. Открытыми бойницами смотрят неприступные и непокоренные стены смоленской крепости, на гранитном постаменте — герои Отечественной войны 1812 года.

Им, как и Антону Губенко, суждено бессмертие.

Реактивный старт

Тогда, весной 1963 года, направляясь по заданию газеты «Вечерняя Москва» в старинный дом на тихой московской улочке, я не знал, что стану обладателем редчайшей информации, но не смогу выполнить данное мне поручение. О будущем герое своего очерка я знал очень мало. Есть такие люди, дела которых до поры до времени скрыты от глаз людских. Они первооткрыватели, они творцы нового, люди пытливой творческой мысли, сумевшие обогнать время.

Ученый Виктор Федорович Болховитинов был, конечно, известен, имел огромный авторитет среди авиаторов, но его не знали люди других профессий. О нем не было написано ни одной книги, но он помог создать повести о своих помощниках. Он имел свою научную школу, вырастил академиков, но сам стал лишь доктором технических наук. Он безгранично любил авиацию и своей фанатической приверженностью к ней заражал других. Он создал несколько планеров, авиеток, самолетов, каждый из которых являлся новым этапом в отечественном самолетостроении.

Научный подвиг Болховитинова отмечен многими выдающимися трудами по актуальным проблемам современной авиации, созданием оригинальных проектов, реализацией дерзновенных замыслов.

О встрече мы условились накануне. Виктор Федорович радушно предлагает войти, помогает раздеться, приглашает в большую, светлую комнату. Книги, кресла, полки с моделями самолетов, спутников. И среди них деревянная модель самолета «БИ». Вот он — первый реактивный самолет. Много зелени, цветов: тюльпаны, верба, фиалки стоят на окне, у книг, на низеньком столике. Хозяин не торопится начать беседу, дает возможность осмотреться, привыкнуть. Хочется сразу спросить о самолете «БИ» — легендарном истребителе, но, памятуя о цели визита, задаю первый и самый главный вопрос.

 — Виктор Федорович, расскажите о себе?

Болховитинов смущается, лицо рдеет, оттеняя седину пышных волос, глаза настораживаются.

 — О. себе рассказывать сложно. Самолет создает коллектив.

Начинаю снова с наводящих, но точных вопросов.

 — Товарищ генерал, в марте 1940 года КБ приступило к созданию самолета «БИ», в марте 1941 года были окончены работы по его проектированию, сейчас тоже март, есть что‑то символическое в этом времени года.

 — Я люблю весну. Конечно, март как первый весенний месяц приносит много обновлений: солнце, хорошее настроение, желание трудиться. Но март приносил мне и неприятности. В марте 1943 года на самолете «БИ» погиб Григорий Яковлевич Бахчиванджи, один из выдающихся советских летчиков. Действительно, в марте мы приступили к созданию самолета с жидкостным ракетным двигателем, но готовились к этому мы давно. Мы базировались на сумме тех открытий, которые были сделаны в разных странах, на знаниях, общетехническом уровне наших инженерно–технических специалистов. Мы знали, что перед нами стоят очень трудные задачи, могут быть неудачи, срывы, ошибки, уходы в сторону. Нам еще нужны были и энтузиасты этого нового трудного дела. И они нашлись…

Виктор Федорович называет фамилии известных и безвестных ученых, инженеров, техников, летчиков, руководителей ведомств и наркоматов, НИИ, которые участвовали, помогали в создании первой крылатой ракеты. Конструкторское бюро, которое возглавил В. Ф. Болховитинов, пополнялось из НИИ, авиационных предприятий, академии им. Н. Е. Жуковского.

 — В марте 1941 года, — тихим грудным голосом продолжает Болховитинов, — мы закончили работу по проектированию самолета. Надвигалась война. ЦК партии и Советское правительство поручили конструкторам боевой техники запустить в производство лучшие образцы вооружения. Мы считали, что наш самолет может быть в их числе. На вооружении армий передовых капиталистических стран пока не было самолета такого типа, со скоростью 800 км/час.

В Италии конструкторы Капрони и Кампини создали и испытали в 1940 году самолет «КК-1» с реактивным двигателем. Успешно работала группа Уиттла в Англии по проектированию реактивного самолета. В годы войны рабочие чертежи двигателя Уиттла были переданы в США.

Особенно интенсивно велись поиски больших скоростей в фашистской Германии. В 1938–1939 годах фирма «Хейнкель» строит истребители «Хе-176», «Хе-180».

Успешно проектирует реактивный истребитель фирма «Мессершмитт». В ходе второй мировой войны эти самолеты появились на фронте, не оказав существенного влияния на ход войны. Видимо, верхушка нацистской Германии не понимала возможностей и перспектив развития реактивной авиации.