Чужие уроки — 2009 - Сергей Голубицкий

И это такие решения, что в глазах и корпоративного, и государственного рынка (консервативных по определению) они с легкостью побивают любые технологические рюшечки, предлагаемые китайскими производителями. Так что Лазаридис с Балсилли могут спать спокойно: в обозримом будущем благополучию RIM ничто не угрожает!

Примечания

1 Этот Ватерлоо находится в провинции Онтарио, Канада, и к унижениям Наполеона Бонапарта отношения не имеет.

2 Вернее, все-таки наоборот: Palm попытался было «творчески позаимствовать» у RIM запатентованную эргономическую клавиатуру, однако после энергичного судебного разбирательства быстро раскаялся и теперь исправно выплачивает RIM лицензионные отчисления с каждого выпущенного смартфона.

3 По состоянию на дату окончания финансового года — 28 февраля 2009 года.

4 По состоянию на дату окончания финансового года — 31 марта 2009 года.

5 MIT — Массачусетский технологический институт.

6 Гениальное в маркетинговом отношении имя BlackBerry («Ежевика») было изобретено для RIM культовой калифорнийской компанией Lexicon Branding, прославившейся сотворением таких шедевров, как «Pentium» (для Intel) и «PowerBook» (для Apple).

7 Центральные мощности располагаются в Ватерлоо, а релейные и вспомогательные станции сегодня разбросаны по всему миру.

Мене, мене, текел, упарсин

Опубликовано в журнале "Бизнес-журнал" №6 от 02 июня 2009 года.

«И ты, сын его Валтасар, не смирил сердца твоего, хотя знал все это, но вознесся против Господа небес, и сосуды дома Его принесли к тебе, и ты и вельможи твои, жены твои и наложницы твои пили из них вино, и ты славил богов серебряных и золотых, медных, железных, деревянных и каменных, которые ни видят, ни слышат, ни разумеют; а Бога, в руке Которого дыхание твое и у Которого все пути твои, ты не прославил. За это и послана от Него кисть руки, и начертано это писание. И вот что начертано: мене, мене, текел, упарсин».

В истории случаются периоды, когда за внешне мирными изменениями кроются трагедии тектонического масштаба. Люди этих трагедий не замечают либо стараются не замечать, убаюкивая себя обманом: подобное уже было, и за всякой черной полосой непременно придет белая. Своеобразие момента, который мы переживаем сегодня, заключено в том, что, несомненно, белая полоса последует, вот только свершится это в абсолютно ином, перерожденном мире.

Что же такого эпохального усмотрел в заурядном финансовом кризисе автор? Ну, обвалился фондовый рынок, хлынули лавинообразные неплатежи по потребительским кредитам и ипотекам, красочно обанкротились старинные банковские дома, не на шутку зашатался американский автопром, а на горизонте замаячили стагнация экономики, сворачивание производства, инфляция мировой системообразующей валюты и радикальный пересмотр существующих международных торговых отношений — эка невидаль! Все это бывало неоднократно, к тому же разворачивалось во времени не с калейдоскопичной кинематографичностью, как сегодня, а растягивалось на долгие десятилетия (Великая Депрессия). И ничего: доминирующая экономическая система всякий раз выдерживала удар, возрождалась окрепшей, возмужавшей и еще более эластичной. В чем тогда качественное отличие весны 2009 года от, скажем, 1929-го или 1987-го?

Ощущение необычности происходящего, отмеченной, к тому же, еще и гнетущим эсхатологическим привкусом, возникло у меня после облетевшего телетайпные ленты сообщения 30 апреля 2009 года о банкротстве «Крайслера» — младшего брата Большой Тройки американского автопрома. Внешне ничто не предвещало катастрофы: «Крайслер» спасся от кредиторов под крылом Chapter 11 после того, как компании не удалось выполнить ультиматум Барака Обамы, объявленный месяцем ранее: уладить до конца апреля все разногласия с профсоюзом работников автомобильной промышленности (United Auto Workers, UAW), реструктурировать долги кредиторов, завершить объединение с итальянским гигантом FIAT. При выполнении всех условий «Крайслер» получал от правительства гарантии по долговым обязательствам, а также дополнительное финансирование сверх 4,5 миллиарда долларов, которые Джордж Буш самовольно выделил компании, когда Конгресс отверг план спасения автомобильной промышленности, предложенный руководителями Большой Тройки1. В случае невыполнения всех условий «Крайслер» формально банкротился, но при этом… все равно получал правительственные блага в полном объеме!

Председатель правления и генеральный директор «Крайслера» Роберт Нарделли бойко взялся за дело и в авральные сроки добился практически невозможного: уладил разногласия с непреклонными профсоюзными бонзами, пообещав UAW щедрое долевое участие в акционерном капитале компании и возобновление отчислений в прежнем объеме в пенсионные и медицинские фонды, добился от крупнейших кредиторов (JPMorgan Chase, Citigroup, Morgan Stanley и Goldman Sachs, которым принадлежит 70% общего долга «Крайслер» в размере 6,9 миллиарда долларов) согласия погасить обязательства в объеме 30% от изначальной задолженности и полностью обговорил детали слияния с итальянскими автомобилистами.

Подвох объявился там, где его меньше всего ждали: заартачилась кредиторская «мелкота», которой почему-то не захотелось наступать на горло собственных жалких финансовых интересов во имя патриотических идеалов. «Мелкота», представленная так называемыми non-TARP Lenders — кредиторами, не повязанными с правительством обязательствами по Программе спасения проблемных активов, уперлась рогом в цифру 60% от изначальной задолженности «Крайслера» и ни в какую не соглашалась на 30%.

Уперлась «мелкота» и уперлась, «Крайслер» развел руками, едва скрывая загадочное удовлетворение, и отнес в суд заявление о банкротстве. Обамовская администрация приняла решение «Крайслера» благосклонно и с ходу задала тон общественного оптимизма, высказав предположение о «хирургическом» характере процедуры, которая в худшем случае должна растянуться на один-два месяца (вместо традиционных 6–12). На этапе утверждения плана реабилитации «Крайслер» получит от 3 до 3,5 миллиарда правительственных денег для поддержания текущей деятельности, а после реструктуризации — еще 4,5 миллиарда на возобновление производства. В «новом» «Крайслере» править бал будет… профсоюзная организация (UAW), которой отойдет 55% акций автомобильной компании, правительство довольствуется статусом миноритарного акционера, техническое же управление ляжет на плечи итальянских профессионалов из FIAT.

От «мелкоты», чьи крохоборские капризы2 довели гордость национального автопрома до технического дефолта, президент Барак Обама демонстративно отрекся («I do not stand with them3»), и этого было достаточно, чтобы СМИ запустили вторую волну «Всенародной Ненависти»4: «жадные спекулянты», «стервятники», «преступники» — какими только эпитетами не наградили несчастных заимодавцев, имевших наглость потребовать от «Крайслера» уважения к собственным долговым обязательствам. Параллельно началась старинная и популярная американская забава — «охота на ведьм»: доброхоты раскопали имена «мелкоты» — Фонд Оппенгеймера, Управление капиталом Перелла Вайнберг, хедж-фонд «Ксерион», консультационная группа Stairway Capital… Бедолаги даже пожаловались судье Гонсалесу, ведущему дело о банкротстве «Крайслера», на поступающие в адрес топ-менеджеров анонимные угрозы лишить жизни.

Вся эта свистопляска удачно заглушила трезвые голоса видных политиков, которые неоднократно обращали внимание общественности на полнейшую нежизнеспособность «Крайслера» (например, Боба Коркера, сенатора-республиканца от штата Теннеси). Под тот же шумок производственные мощности компании были остановлены с 1 по 10 мая до лучших времен, то есть до «завершения переходного периода, который предположительно займет от 30 до 60 дней», как сказано в иске о банкротстве. Закрылись заводы в Брамптоне и Виндзоре (оба в Канаде — на улице оказалось, соответственно, 2 700 и 4 400 работников), закрылся цех по производству запчастей в Торонто (300 человек), ранее остановились сборочные линии в Сент-Луисе и Ньюарке, еще восемь предприятий были исключены из плана по реструктуризации «Крайслера» и, следовательно, подлежат ликвидации до 2010 года.

Рискну, пожалуй, высказать предположение, что ни через 30, ни через 60 дней доверчивое человечество не станет свидетелем волшебного возрождения культовой автомобильной компании. Не станет и через год. Скорее всего, мы вообще никогда больше не увидим «Крайслер» в списке alive and kicking, живущих и дергающих ножками предприятий5. Почему так? Да потому, что в банкротстве «Крайслера» виноваты не миноритарные кредиторы, не Джордж Буш с Бараком Обамой и даже не бездарное руководство Роберта Норделли, приглашенного в 2007 году менеджера из универмагов Home Depot, чье знакомство с автопромышленностью начинается и заканчивается собственным автомобилем. Скажу больше: в банкротстве «Крайслера» не виноват даже… сам «Крайслер»!