История зарождения воздухоплавания и авиации в России - Борис Веробьян

Мотор (двигатель) системы «Калеп»

В дальнейшем у «Калепа» была усовершенствована система зажигания,И двигатель стал выпускаться серийно, преодолев к себе невнимание.И первенство «Калепа» в России не смог оспорить никто,И вслед за двигателем «Калеп» «К60» появились «К80» и «К100».

Наконец, летные испытания двигателя «Калеп» прошли 29 апреля 1912 года,И он начал ставиться на «Ньюпоры» и «Стеглау» – иностранные самолеты.Но одним из первых «Калеп» Дыбовский применил на своем моноплане,А в сентябре 1913 года он принял участие в военном конкурсе аэропланов.

«Дельфин» Дыбовского по аэродинамике другие самолеты опережал.И на нем двигатель «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил стоял.Двигатель «Калеп» в передней части фюзеляжа был расположенИ для лучшей обтекаемости закрыт капотом – этот вариант возможен…

Для охлаждения цилиндров двигателя были сделаны отверстия в капоте,Чтобы препятствовать излишнему перегреву двигателя в полете.Воздух должен был входить в отверстия, такова версия,И выходить в нижней части фюзеляжа в выходные отверстия.

Все же, над недостаточно продуманной системой охлаждения капотаПредстояла Владимиру Дыбовскому еще летная доводочная работа.Двигатель «Калеп» перегревался. И вероятно, помешала эта причинаНа конкурсе военных самолетов в сентябре 1913 года победить «Дельфину».

Владимир Дыбовский

Моноплан «Дельфин» Дыбовского

Впоследствии завод «Мотор», который еще в 1895 году в Риге основали,Летом 1915 года, в связи с Первой мировой войной, Москве передали…В 1918 году, как завод «№ 4», национализирован был новой властью он.И в 1924 году завод «Мотор» объединили с известным заводом «Сальмсон».

Однако, опасаясь решения русскими конструкторами важной задачи тех дней —Проектирования и производства в России своих авиационных двигателей,Французская фирма «Гном» построила в Москве по сборке моторов мастерские.И первый «Гном» в 70 лошадиных сил собрали в августе 1913 года, дела такие.

Для сборки двигателя «Гном» основные детали из Франции получали,А на отечественных заводах изготавливали только второстепенные детали.В 1914 году заводы «Гном» и «Рон» выпуск ротативных моторов осуществили.«Гном-Моносупап» и «Рон» мощностью 100, 80 и 120 лошадиных сил были.

Моторы «Рон-80» и «Рон-120» Сикорским и Григоровичем предпочитались,Как и «Гном-Моносупап-100», что на самолетах ими часто устанавливались.Авиационные моторы пытались создать и на заводе «Дукс», согласно молве.Акционерное предприятие «Дукс» немца Меллера находилось тогда в Москве.

Наконец в 1914 году Александр Нестеров, преодолев, казалось бы, все сомнения,Создал звездообразный семицилиндровый двигатель водяного охлаждения.Двигатель, несомненно, оригинальным по внешнему виду и конструкции был.Он у специалистов – двигателистов название «Гипоцикл Нестерова» получил.

Мотор (двигатель) «Рон-120»

У двигателя Нестерова расчетная мощность 120 лошадиных сил. ПричемМасса двигателя 164 килограмма, 17,3 литра всех цилиндров рабочий объем.Отсюда – удельная масса 1,3 килограмма на одну лошадиную силу, к примеру.Двигатель имел диаметр 1,26 метра и длину 1,25 метра – натурные размеры.

Цилиндры двигателя стальные с медными рубашками, для воды, естественно,И все шатуны крепились к коленчатому валу непосредственно.Для этого цилиндры в семи разных плоскостях располагались,Что увеличивало длину двигателя, а с этим авиаторы-конструкторы считались.

Еще коленчатый вал двигателя имел противовесы, и, как говорили,Сами поршни и три поршневых кольца у них чугунные были.Один управляемый выхлопной клапан в конструкцию входил…Но из-за неудовлетворительных испытаний двигатель развития не получил.

Двигатель Нестерова не имел преимуществ перед существующими образцами.Поэтому предложенная схема не разрабатывалась другими конструкторами.Правда, для потомков двигатель Нестерова, и это жизнью самой узаконено,Навечно выставлен в Музее ВВС России, под Москвой, в городе Монино…

Весной 1910 года, когда «Фарман» с летчиком на посадку заходить стал,У самолета, ведомого Уточкиным, после перебоев мотор «Гном» отказал…Над Киевом Саша Микулин, 15-летним гимназистом, наблюдавший все это,Предложил Сергею Уточкину установить на мотор «Гнома» второе магнето.

Мотор (двигатель) Нестерова

По замыслу будущего авиаконструктора, чтобы проблему с мотором решить,Пришлось в конструкции торец валика первого магнето со вторым соединить.Это, вероятно, один из первых примеров, применяемых и ныне,Дублирования жизненно важных и сложных систем авиационной машины.

В дальнейшем на авиационные двигатели, чтобы надежность их поднять,По два магнето и два комплекта свечей стали устанавливать.При работе двигателя с двумя свечами в каждом цилиндре в этом случаеУлучшался процесс сгорания, росла мощность, компенсируя вес конструкции.

А инженером Владимиром Киреевым в авиационном отделе летом 1915 годаБыл разработан на Русско-Балтийском вагоностроительном заводеИ строился серийно двигатель «РБЗ-6» мощностью 150 лошадиных сил, к слову,По типу немецкого двигателя «Аргус» однорядного шестицилиндрового.

Начиная с 1915 года двигателями «РБЗ-6» самолеты «Илья Муромец» снабжали.Заводы двигателей в Риге и Петербурге до 15 двигателей в месяц выпускали.И Русско-Балтийский завод, где под руководством Сикорского шла работа,Выпускал от 10 до 15 двигателей «РБЗ-6» в месяц для его тяжелых самолетов.

На самолеты «Илья Муромец» ставились и двигатели «Сальмсон», тяжелые,Мощностью 200 лошадиных сил, звездообразные, 14-цилиндровые.И гидросамолеты «М-9» строились с мотором «Сальмсон» – таково решение.Это были двигатели «Р-9» – девятицилиндровая звезда с водяным охлаждением.

Звездообразный мотор (двигатель) «Сальмсон»

Свой вклад в развитие опытного двигателестроения в России в то времяВнесли Александр Микулин и Борис Стечкин. Они по оригинальной схемеПостроили в 1916 году «АМБС-1» – двигатель двухтактный бензиновый,Двигатель этот мощностью 300 лошадиных сил и двухцилиндровый.

При частоте вращения вала двигателя 1800 оборотов в минуту, так было,Расход топлива оценивался 0,25 килограмма на лошадиную силу.Хотя двигатель имел не авиационное, по мысли авторов, назначение,Но с его габаритными размерами нашел бы и на самолетах применение.

Два рабочих цилиндра и компрессор, конструкторы так задумали впрок,Располагались параллельно оси рабочего вала и образовали общий блок.При проектировании двигателя мысль творческая реализоваласьВ том, что в каждом рабочем цилиндре по два поршня иметь полагалось.

А с помощью косых шайб, что на рабочем валу, возвратно-поступательноеПеремещение поршней превращалось в движение вала вращательное…Распределение газовой смеси по цилиндрам, и это наверняка,Производилось при работе двигателя с помощью винтового золотника.

Материалом для двигателя, так как проблемы с металлом были,Некачественное, приобретенное по случаю, «рыночное железо» служило…Довести двигатель не удалось. Дефекты нашли свое проявлениеВ изгибе штоков поршня, его задиров из-за высокого удельного давления.

Мотор (двигатель) Микулина и Стечкина «АМБС-1»

Схема «АМБС-1»

В то время процесс доводки двигателя еще не был известен.Пытались сразу вывести на полную мощность двигатель повсеместно…А если этого не получалось, хотя двигатель и был к испытаниям готовый,Заказчики прекращали финансирование и теряли интерес к конструкции новой.

Для Микулина это был первый опыт проектирования, достойный внимания,Мощного, на легком топливе, двигателя внутреннего сгорания.Знаменитому впоследствии авиаконструктору шел тогда всего 21-й год.И в его творческой карьере еще будет неповторимый, впечатляющий взлет.

В России производство моторов являлось слабым промышленным звеном.Не было нужной металлургической базы и качественных сталей… ПритомТрудно решалась проблема изготовления авиационных свечей. И, нет секрета,Почти вся авиация летала с применением иностранных магнето.

Но, несмотря на отставание России от ведущих стран в двигателестроении,Ее ученые дали основы научного проектирования двигателей, вне сомнения.В частности, по гидравлической теории смазки широко известны их работыИ по части двигателей тепловые, статические и динамические расчеты.

И технические предложения русских авиаконструкторов, как основа,Прочно вошли в практику авиамоторостроения мирового —Это четырех– и шестицилиндровые рядные двигатели вертикальныеИ дублирование наиболее сложных и ответственных агрегатов изначальное.

Николай Брилинг