Таймыр - край мой северный - Н. Урванцев
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Самый важный вопрос для нас — транспорт. Нужна была готовая, вполне судоходная, не боящаяся штормовых погод лодка типа шлюпки. Строить лодку на месте, как это сделал Миддендорф, нецелесообразно. А как доставить ее на Таймыру? Упряжка оленей поднимала на нарте груз не более 320 килограммов, а шлюпка весила около тонны.
Еще готовясь к маршруту по Хантайке в 1928 году, я одновременно обдумывал поездку на Таймыру. На той же верфи, где были построены канобе, сделали обычного типа шлюпку-шестерку, усилив ее боковыми килями и разрезав на три части — носовую, кормовую и среднюю, — разделенные глухими переборками. При сборке части шлюпки соединяли по килям и бортам железными накладками на болтах. Каждая часть весила не более 300 килограммов, и ее можно было перевозить на оленях. Такая шлюпка была заказана одновременно с канобе, и в навигацию 1929 года они были доставлены в Дудинку. Шлюпку пришлось строить на личные сбережения, так как Геолком не мог дать на это денег, поскольку план Таймырской экспедиции еще не был утвержден, и деньги могли быть выделены только после завершения работы на Хантайке. Пришлось собрать все, что было, занять в долг, жена продала свою беличью шубу, но шлюпка все же была сделана. Впрочем, в то время многие геологи вкладывали свои личные сбережения в экспедиционное снаряжение и пользовались им из года в год. Государственных средств на такие работы часто не хватало.
После окончания Хантайского путешествия осенью 1928 года я должен был возвратиться в Ленинград, чтобы сдать финансовый отчет и сделать сообщение о проделанной работе Ученому совету Геолкома, представить на утверждение научный отчет. Только после этого можно было ставить вопрос о Таймырской экспедиции. А мне хотелось отправиться туда уже в навигацию 1929 года. Но для этого надо было выехать из Ленинграда зимой, не позднее января — февраля, так что времени у меня там будет в обрез. К счастью, в моем распоряжении оставалось достаточно времени до Ленинграда. Пароходы от Дудинки до Красноярска тогда ходили по месяцу и больше. Это были суда из флотилии государственного казенного пароходства, закупленные еще в 1905 году в Гамбурге. Они в основном обслуживали низовье Енисея. За месяц плавания я успел написать отчет и составить геологическую карту, топографическую основу которой вычертил Корешков.
Время в Ленинграде пролетело быстро. Приближался Новый год. Пора было утверждать план Таймырской экспедиции, подбирать сотрудников, готовить снаряжение, которое следовало взять с собой из Ленинграда, учитывая предстоящий 1000-километровый санный путь. По существу все снаряжение было уже в Дудинке, на складе Норильской разведочной экспедиции, оно осталось еще от Хантайского маршрута. Из Ленинграда следовало взять только аппаратуру и личные вещи. Партия должна была состоять из четырех-пяти человек: я — геолог, топограф, астроном-геодезист, моторист и проводник-рабочий. Мотористом согласился поехать Яков Иванович Норис, который работал со мной на буровой разведке в районе Норильска в 1925 — 1926 годах. Это был дисциплинированный, исполнительный, никогда не унывающий человек. Топографа и астронома мне рекомендовал ботаник, Борис Николаевич Городков, недавно вернувшийся из Гыданской экспедиции. Топограф А.М.Макарьин оказался живым, подвижным, весьма жизнерадостным человеком с косматой черной бородой. Он сразу же включился в работу по подготовке экспедиции. А вот астроном А.Ф.Беспалов являлся полной ему противоположностью — сухой, замкнутый человек, интересующийся только своей работой. Мне он не очень понравился, но Б. Н.Городков убедил меня в том, что раз на Северном Таймыре нет астрономических пунктов, то, пользуясь нашей экспедицией, их там надо определить. Они послужат надежными опорными точками для всех последующих работ. Браться мне самому за такие точные определения в секундах градусной меры (30–50 метров в линейной мере) нельзя — нет опыта, да и времени для этого потребуется много.
Пятого человека, Е.И.Кузнецова, давнего моего знакомого, я хотел взять из Дудинки. Он ходил еще с Н.А.Бегичевым в 1921 году на поиски пропавших норвежцев и потом работал в Норильской экспедиции по доставке грузов из Дудинки. Кузнецова я видел по возвращении с Хантайки, и он согласился принять участие в нашей экспедиции.
В январе подготовку к поездке закончили. Вещи упаковали в брезентовые сумы, а инструменты и приборы — в легкие ящики, удобные для быстрой перегрузки. Весьма важный вопрос о питании в дороге зимой решили довольно просто. Опираясь на опыт путешественников по Сибирскому тракту, я рискнул взять с собой пельмени. В мороженом виде в мешках их можно везти куда угодно. Стоит бросить в котелок с кипятком пару горстей пельменей — и через две-три минуты обед готов.
В Енисейске жил техник-строитель нашей Норильской экспедиции А. И. Пальковский. На зиму он уезжал к семье в город, а летом снова возвращался в Норильск. Я послал ему деньги с просьбой заготовить 10 тысяч мороженых пельменей. Такой заказ в маленьком городке, каким тогда был Енисейск, произвел сенсацию. Было закуплено несколько говяжьих и свиных туш. К стряпне были привлечены все родственники Пальковского, и к нашему приезду в Енисейск заказ был готов. Эти пельмени нас здорово выручали.
Наконец мы выехали из Ленинграда и 12 февраля прибыли в Красноярск. Отсюда пойдет наш санный путь к Дудинке и далее к реке Таймыре, куда необходимо попасть не позднее конца мая, до начала таяния тундры. Багажа набралось многовато. В Красноярске краевой исполком выдал нам открытый лист для служебного проезда на лошади с оплатой по десять копеек за километр. Это была большая помощь.
До Енисейска проходил старинный тракт, существовавший еще с той поры, когда город был губернским. Лошадей на станциях достаточно, и участок протяжением 350 километров мы прошли за два дня, переночевав только в селе Казачинском. В Енисейске разыскали Пальковского и остановились у него. Дальше тракта нет, путь проложен преимущественно по льду Енисея. Участок до Усть-Пита более или менее наезжен, здесь шла дорога на золотые прииски, в Енисейскую тайгу. А дальше пойдет плохая, почти не проторенная дорога с заносами и глубоким снегом. Ехать придется уже не в кибитках и розвальнях, а на нартах с запряжкой в одну лошадь.
Обо всем этом нас предупредил Пальковский, который должен был отправиться с нами, чтобы подготовить все в Норильске для предстоящих летних разведочных работ. От него же узнали, что лошадей на станках будет мало, много подвод уходит на извозный промысел по доставке грузов в Енисейскую тайгу. Обсудив все это, мы решили разделиться: я и Норис с небольшим багажом на двух подводах отправимся вперед, а дня через два выедут Пальковский, Макарьин и Беспалов со всем остальным грузом.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
