Могло быть и хуже… - Джереми Кларксон

Один мой австралийский приятель, адвокат, недавно доказывал, что эта проблема существует лишь у рабочего класса, но порой он проговаривался и выдавал сам себя. «У меня ведь Audi, так что меня не интересует война Ford и Holden, – говорил он, но тут же добавлял: – То есть глубоко внутри я фордовец, как и мой отец. Я из фордовской семьи и предпочел бы Falcon. Я действительно ненавижу Holden. Ненавижу их, слышишь?»

Тут он уже колотил по столу.

«Я пролил бы свою голубую кровь за Ford, и я яростно буду нападать на тех холденистов, которые попытаются отравить разум моим собратьям. Holden – это худшее, что есть на всей нашей планете. Худшее!»

В Китае ничего подобного нет, хотя, кажется, существует два принципиально разных типа китайских водителей. Есть богатые, которые покупают дорогие европейские машины и водят их на пределе скорости, и не столь богатые, которые покупают Trumpchi и Roewe и дрожат на дороге в ужасе от того, что их собьет какой-нибудь двенадцатилеток в Range Rover Sport на скорости 225 км/ч.

В Индии машина – это не средство передвижения вас и вашей семьи из пункта А в пункт В. Это средство, которое служит исключительно для перемещения вас и вашей семьи в новую жизнь. Вы покупаете машину. Вы трогаетесь с места. Вы попадаете в ДТП и в следующую жизнь. Каждые три секунды кто-то гибнет на дорогах Индии.

Теперь об Америке. В общем-то, там машина – это лошадь. И вы ведь не будете утомлять бедное создание, постоянно пуская его в галоп. Вы тащитесь на скорости 55 км/ч, останавливаясь только для того, чтобы выстрелить в едущего навстречу. В подобных условиях нет смысла искать оптимальное управление и добиваться хорошего внешнего вида. Вот почему не существовало и не существует ни одного американского спорткара. И никогда не будет. Ни одного.

В то же время в Европе, с нашими змеящимися дорогами и активными умами, каждая собранная машина – возможно, за исключением Austin Allegro – в сердце своем сохраняет дух гонки Милле Милья[72]. Здесь машина с плохим управлением – то же самое, что для янки лошадь без ног. Скажу так. Я могу назвать лишь две машины с двигателем перед задней осью у американских основных автокомпаний и еще две у японцев. В Австралии подобного никогда не было – во всяком случае ничего серьезного. Ни в Индии. Ни в Китае. Здесь же такие машины есть у Ferrari, Lamborghini, Maserati, De Tomaso, Pagani, MG, Porsche, Rover, Renault, Peugeot, Audi, BMW, Jaguar и, если немного поскрести, у Volkswagen, Skoda и даже Hillman.

С точки зрения китайца или индуса, я бы сказал, что машины с двигателем перед задней осью просто ужасны. Потому что однажды настанет день, когда нужно будет отвезти двух человек одновременно. Или вы поймете, что покупки не умещаются в багажнике. Кроме того, они обдирают носы о каждого лежачего полицейского и очень некомфортны.

Но мы, европейцы, все равно их любим, потому что основной вес приходится на центр, а значит, они по природе своей более сбалансированы, чем машины с передним расположением двигателя. Нам нравится и дизайн, который вытекает из такого размещения мотора.

И нам нравится сама роскошь иметь машину, которая не имеет никакой практической цели. На машины с двигателем в центре у нас встает. И это хорошо, потому что они также показывают всем, что у нас еще нет детей.

Однако иногда автопроизводитель забывает обо всем этом и пытается сделать суперкар с центральным расположением двигателя, который был бы чем-то большим, чем просто игрушка. И тут я сразу подхожу к Audi и конкретно к R8. Она очень хороша. Благодаря десятицилиндровому двигателю водить ее – одно удовольствие, но она слишком разумна и не приводит в восторг маленького мальчика, который живет внутри каждого из нас. Она больше напоминает турбинный танкер.

Теперь Audi, очевидно, осознала бесплодность дальнейшего пути по этому направлению – повседневный суперкар не более осмыслен, чем повседневное бальное платье. Поэтому она ограниченным тиражом выпустила R8 GT.

GT – это аббревиатура «Гран Туризмо», но машина не имеет с ней ничего общего. Это более жесткая, более легкая, более громкая, более мощная версия первоначальной, она поставляется в двух вариантах. Можно взять дорожную версию, которую я бы рекомендовал, и более узконаправленную гоночную версию, которую и подогнали к моему дому.

В ней есть переключатель в пепельнице, который ни для чего не служит, огнетушитель, какие-то леса сзади и идиотские четырехточечные гоночные сцепки, которые нужно шесть часов настраивать и три часа цеплять и с которыми вы не можете дотянуться ни до половины кнопок, ни до перчаточного ящика.

Итак, ненавидеть в этой машине есть что. Но если очистить ее от всех этих дурацких трековых наворотов, то окажется, что в ней можно многое и полюбить. Может, конечно, они срезали то и соскоблили это, чтобы облегчить машину на жалкие 100 кг – большинство из которых в моей машине занял кретинский каркас безопасности, но GT действительно кажется легкой. Гораздо легче, чем стандартная машина. В результате она кажется более бодрой и готовой к свершениям.

Это как раз то, что любят европейцы. Американцы на тест-драйве обнаружили, что на треке при разгоне начинает теряться управление, но я вообще не понимаю, как это возможно. Да, R8 GT – это полноприводная машина, что обычно намекает на то, что у нее нос может ходить в стороны. Но в переднюю часть идет так мало мощности, а шасси так хороши, что я решил, что ходить будет только задняя часть. А мы, европейцы, это тоже любим.

Теперь о двигателе. Это 5,2-литровый десятицилиндровик на основе Lamborghini, зачищенный так, что дает 552 лошадиные силы. И вся эта мощь яростно обрушивается на ленточный тормоз реверса. Это дает возможность висеть на каждой передаче как можно дольше, а это, в свою очередь, обеспечивает звуки, которые совершенно идут вразрез с ощущением легкости от автомобиля. Вы думаете, что он будет кричать или вопить. Но он издает рев – глубокий, низкий, пугающий звук. Просто фантастика.

Сама поездка тоже великолепна. Как и водительское место. Как и то, что Audi разумно оставила на месте большинство люксовых примочек, а не убрала все, подобно Porsche, чтобы брать дополнительную плату за их возвращение.

Единственная печаль – это полуавтоматическая коробка передач с подрулевыми переключателями и одиночным выжимом сцепления, которая не особенно быстра. И 152 000, возможно, слишком много: еще немного – и можно купить Ferrari 458. Который чуточку лучше.

Удивительно, куда могут завести бутылочные пробки и проволоки

Hyundai I40 1.7 CRDI 136PS Style

В середине 1960-х южнокорейская строительная компания под названием Hyundai решила начать производить автомобили. Имея финансовые возможности, как у «Манчестер Сити», она могла пригласить возглавить свое новое предприятие кого угодно, но по не самым понятным причинам в итоге был выбран англичанин по имени Джордж Тернбулл[73].

Джордж сделал себе имя в качестве управляющего директора Austin Morris, где он довел Morris Marina со стадии пьяного рисунка на обороте подставки под пиво до того этапа, который в то время в центральных графствах считался «производством».

Вместо того чтобы работать с корейцами, которые, очевидно, не отличили бы гаситель ударов от ревеня, Джордж привел с собой команду других англичан, в том числе человека, который разработал шасси для любимого автомобиля принцессы Анны – Reliant Scimitar.

Первый их автомобиль получил название Pony – не совсем понятно почему – и вроде бы даже экспортировался в Англию, хотя я не припомню, чтобы что-то о нем слышал, у кого-то его видел или встречал кого-то, кто решил, что его жизнь не будет полной без восточной версии Marina на парковке. В моей спальне фотография этой машины определенно не висела.

Так или иначе, благодаря солидным продажам в таких мекках мира моторов, как Египет и Эквадор, и даже несмотря на то, что мистер Тернбулл на этом этапе уже покинул компанию, чтобы производить в Иране, среди всего прочего, Hillman Hunters, Hyundai запустила на рынок новую модель. Ввиду недостатка воображения она тоже получила название Pony, и в брошюре подчеркивались ее «квадратные галогеновые фары» и «интуитивно понятное управление».

Компании пришлось упоминать подобные обыденные вещи, потому что больше упоминать было, собственно, нечего. Я тогда поездил на этой машине и даже сейчас еще припоминаю весь охвативший меня ужас. Все – от виниловой обивки и до непрезентабельного дизайна – было просто отвратительно, и более того, ни одна из деталей, казалось, не сочеталась друг с другом.

Из пола торчал рычаг, но переключать им передачи было так трудно, что к тому времени, когда вы находили нужную, машину уже пора было останавливать, и вам улыбалась перспектива снова нащупывать первую передачу.