Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

По всем цехам и отделам еженедельно проводились «Дни смотра качества», на которых разрабатывались мероприятия по методике контроля, по профилактике брака, по улучшению технологического процесса и конструкции самолета.

Практиковалось проведение открытых приемок с привлечением рабочих с целью пропаганды методов самоконтроля и распространения передового опыта.

За 1950 год было проведено:

Дней качества – 1585.

Открытых приемок – 27 222.

Произведен специальный контроль деталей:

а) на соответствие марок деталей из легированных сталей – 13 761 344;

б) проверка рентгеном – 49 445;

в) проверка магнитофлоксом – 3 878 451;

г) металлографический анализ – 1211;

д) на прочность – 866.

Был внедрен новый метод контроля отверстий, изготовляемых по 2-му и 1-му классу точности на приборе «Соллекс», а также оформление приемкой ОТК особо ответственных узлов и деталей по специальным паспортам.

Был упорядочен учет оформления брака с уведомлением начальников цехов для принятия соответствующих мер, таких как удержание с виновников стоимости брака, организация школ качества и т.д.

За 1950 год было направлено заводам-поставщикам 1947 рекламационных актов. В результате всех мероприятий значительно вырос процент отличной продукции и обеспечено снижение потерь от брака на 32 % по сравнению с 1949 годом. Убыток от брака в процентах к валовой продукции по себестоимости в 1950 году был снижен до 0,5 % против 0,74 % в предыдущем году[377].

Необходимо отметить работу завода № 21 по стандартизации и унификации: в 1950 году было сокращено 450 типоразмеров нормалей; выпущено 35 наименований новых нормалей на специальные профили и детали массового применения. С целью улучшения производственно-эксплуатационных качеств нормальных деталей были переизданы чертежи на 25 типов нормалей.

Заводом была разработана документация на бортовой инструмент машины тип 55, которая была утверждена Первым Главным управлением МАП как обязательная для всех заводов. Была проведена унификация бортового инструмента, применяемого для самолетов МиГ-15 и Ла-11, что позволило внедрить 25 наименований однотипного инструмента. Была также разработана и внедрена конструкция нового ключа для расстыковки крыла с фюзеляжем[378].

В 1951 году работа по качеству выпускаемой продукции велась по трем основным направлениям:

Дальнейшее совершенствование конструкции по замечаниям главного конструктора, заказчика и министерства.

Устранение дефектов, выявленных в процессе эксплуатации машин в воинских частях.

Повышение технической культуры и культуры организации производства[379].

Среди мероприятий по повышению качества следует выделить конструктивные усовершенствования самолета МиГ-15бис – установка аппаратуры, повышающей безопасность ночных полетов, а также повышение прочности обшивки носовой части фюзеляжа в зоне дульного среза пушечной установки. Всего заводом в 1951 году было внедрено: 1500 технических записок ведущего завода, 150 листков уточнений чертежей, полученных от главного конструктора, и более 800 изменений по инициативе завода (рационализаторские предложения, отработка серийного технологического процесса)[380].

Одним из условий, обеспечивавших повышение качества продукции, традиционно являлось повышение квалификации кадров: только в 1951 году повысили квалификацию 17 421 человек, в том числе 157 ИТР. Производительность труда рабочих, обученных на курсах и в школах, в среднем повышалась на 7,0 %, а заработная плата на 6,0 %[381].

В результате себестоимость самолета МиГ-15бис была снижена за 1951 год по всем затратам на 23,7 %, в том числе по собственным затратам завода № 21 на 34,3 %. Если в январе 1951 г. коммерческая себестоимость самолета составляла 517 080 руб., а затраты завода 358 545 руб., то в декабре соответственно 394 707 и 235 580 руб.[382]

Этот опыт, накопленный заводом им. С. Орджоникидзе в начале 1950-х годов, не утратил своего значения и в настоящее время, когда ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» осваивает такие новые машины, как учебно-боевой самолет Як-130 и машина бизнес-класса М-101T «Гжель».

Глава 3

Покорение сверхзвука

3.1. Особенности развития отечественного самолетостроения в начале 1950-х годов

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В. Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15 и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…» Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И. Микояна и М.И. Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение летно-тактических характеристик, прежде всего увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45 градусов по линии 1/4 хорд. Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А. Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 г. впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением)[383]. Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р. Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.

Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры примерно до полуразмаха – 45 градусов, а далее – 42. Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На передней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили, улучшили его сопряжение с фюзеляжем.

Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45»). Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45 градусов (у МиГ-15 – 40). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15: одна пушка

Н-37 и две НР-23[384].

Дальнейшая история истребителя МиГ-17 известна достаточно подробно[385]. Серийное производство самолета МиГ-17 имело свои особенности. Так, на заводе № 21 при подготовке выпуска МиГ-17 с целью широкого внедрения плазово-шаблонного метода увязки оснастки, обеспечивающего взаимозаменяемость деталей и узлов и сокращение сроков подготовки производства изделий, в цехе деревянной оснастки № 68 создали специальную мастерскую № 5 по приготовлению карбинольно-цементной массы, цемента НИАТ-МЦ и изготовлению пескослепков. Была построена и оборудована термокамера холодильной установки АДС-10 для испытания агрегатов самолета в условиях низких температур[386], переоборудована термическая мастерская в инструментальном цехе № 20[387], образованы мастерская оксидации электрона[388] и мастерская регенерации отработанных масел[389].

Была также реконструирована и расширена лаборатория статических испытаний для обеспечения испытаний самолетов по современной методике[390].

Во исполнение постановления Совета министров СССР № 3016 – 166сс от 4 июля 1952 г. и приказа МАП № 790сс от 8 июля на Горьковском заводе № 21 был организован филиал Опытно-конструкторского бюро завода № 155 с подчинением его Главному конструктору А.И. Микояну. Филиал был организован для того, чтобы обеспечить ОКБ завода № 155 условия для выполнения заданий правительства по созданию новой техники и разгрузить его от работ, связанных с дальнейшими улучшениями летных и боевых качеств серийных самолетов конструкции А.И. Микояна. Последние задачи и были возложены на филиал ОКБ завода № 155 и серийно-конструкторский отдел завода № 21. Они должны были работать совместно и как единая организация выполнять задания тематического плана филиала ОКБ-15 5 и полностью обслуживать серийное производство. Начальником филиала был назначен П.Е. Сыровой. Для технического руководства по выполнению производственных заданий тематического плана филиала ОКБ-155 была введена должность заместителя главного инженера завода № 21 по опытным работам, на которую был назначен В.А. Мюресеп[391].