Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

изготовить и сдать 955 самолетов МиГ-17 с двигателем ВК-1;

выпустить 215 самолетов МиГ-17П с двигателем ВК-1 А;

3) с III квартала 1953 года приступить к подготовке производства самолетов МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф, организовать производство этих машин и в декабре 1953 года обеспечить выпуск первых 10 самолетов;

4) выполнить увеличенное задание по производству товаров народного потребления.

План по выпуску самолетов завод выполнил в 1953 году на 93,4 %, изготовив в течение года 925 самолетов МиГ-17 и 178 истребителей МиГ-17П[425]. Главной продукцией завода № 21 становился МиГ-17 в варианте перехватчика.

3.2. Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Уместно напомнить ситуацию, которая сложилась со всепогодными истребителями-перехватчиками в СССР в начале 1950-х годов. Разработка бортовых радиолокационных станций (РЛС) перехвата и прицеливания началась в СССР во второй половине 1940-х годов и велась в НИИ-17 Министерства авиационной промышленности.

Первая такая отечественная станция, получившая название «Торий» (главный конструктор А.В. Слепушкин), имела параболическую антенну и по расчету должна была обеспечить обнаружение самолета типа В-29 на дальности до 12 километров. В план опытного самолетостроения на 1947 год вошли задания на проектирование всепогодных истребителей-перехватчиков. Такие задания получили П.О. Сухой, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян[426].

К 1950 году работы велись уже над новыми РЛС: одноантенной «Коршун» (главный конструктор А.В. Слепушкин) и двухантенной «Изумруд» (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты «Коршуна» и «Изумруда» были примерно такими же, как у «Тория»[427].

В начале 1951 года единственным из всех отечественных всепогодных перехватчиков, прошедшим с удовлетворительной оценкой государственные испытания и готовым к серийному производству, был самолет Ла-200 ОКБ С.А. Лавочкина[428]. В Совет министров 23 мая 1951 г. было направлено представление и проект постановления о запуске самолета «200» на заводе № 21 в Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром уже подготовил корректировку плана заводу предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако этому постановлению не суждено было быть подписанным[429].

23 ноября 1949 г., еще во времена трудного рождения первых РЛС, приказом МАП № 933 НИИ-17 поручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд», предъявив ее на государственные испытания в июне 1950 г. Для отработки нового изделия НИИ-17 был переоборудован самолет МиГ-15бис (СП-5). После проведения государственных испытаний, которые закончились в марте 1952 г., РЛС «Изумруд» получила у военных высокую оценку и была признана наиболее подходящей для применения на истребителях, так как, в отличие от РЛС «Торий-А» и «Коршун», обеспечивала автоматическое сопровождение цели и была более надежной.

Стоит отметить, что еще на этапе заводских испытаний проведенные огневые стрельбы для определения точности стрельбы при прицеливании с помощью станции «Изумруд» в условиях отсутствия видимости цели показали отличные результаты. Эффективность РЛС «Изумруд» при стрельбе по невидимой цели практически совпала с эффективностью стрельбы с прицелом АСП-ЗН в дневных условиях и превзошла эффективность станции «Коршун» при стрельбе в сходных условиях в 6 – 7 раз[430].

24 мая 1952 г. Совет министров СССР постановлением № 2460 – 933 принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и о прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун». Также ОКБ-155 предписывалось переоборудовать один МиГ-17 в истребитель-перехватчик с двигателем ВК-1Ф, вооруженный тремя пушками НР-23, и предъявить его на государственные испытания в августе 1952 г. Большую часть работ по созданию МиГ-17П и МиГ-17ПФ пришлось проводить заводу № 21 и филиалу ОКБ-15 5 на заводе им. С. Орджоникидзе под руководством П.Е. Сырового[431].

Следует отметить, что первоначально истребители-перехватчики МиГ-17 с двигателем ВК-1А именовались как МиГ-17 со станцией «Изумруд»[432], а с двигателем ВК-1Ф – как МиГ-17П. В дальнейшем обе машины шли как МиГ-17П с указанием установленного двигателя и только потом их стали именовать как МиГ-17П и МиГ-17ПФ[433].

Самолет МиГ-17П (СП-7) создавался как всепогодный ночной перехватчик. Наличие радиолокационного прицела должно было обеспечить поиск цели и ведение огня днем, ночью и в облаках. Предшественником запущенного в серийное производство самолета МиГ-17П был СП-6, изготовленный на заводе № 21 в трех экземплярах и переданный главному конструктору для предъявления на государственные испытания.

Самолет СП-7 с двигателем ВК-1А тягой 2700 кгс отличался от самолета МиГ-17 наличием РЛС РП-1 «Изумруд», что потребовало конструктивных доработок (например, изменения обводов головной части фюзеляжа и козырька кабины пилота и комплекта бортового вооружения). Вместо одной пушки Н-37 и двух пушек НР-23 на самолете МиГ-17 на СП-7 были установлены три пушки НР-23 с боекомплектом по 100 снарядов на каждую (две пушки слева и одна справа в носовой части фюзеляжа). Бронезащита самолета состояла из бронекозырька фонаря, бронеплиты перед кабиной, бронезаголовника и бронеспинки[434].

РЛС РП-1 сопрягалась с оптическим прицелом АСП-ЗН и имела две антенны: поисковую, расположенную в верхней «губе» воздухозаборника, и прицельную – в центральной перегородке воздухозаборника. При сближении с обнаруженной целью до дистанции два километра автоматически включалась приемная антенна, позволяющая производить точную наводку. При хорошей визуальной видимости локатор отключался, и летчик пользовался прицелом АСП-3Н.

За исключением системы управления элеронами, в которой был установлен гидроусилитель (бустер) БУ-IV, все остальное оборудование самолета было идентично МиГ-17.

Испытания СП-7, первый полет на котором выполнил ГА. Седов, закончились летом 1952 года.

Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МиГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МиГ-15бис СП-5[435], а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила на самолетах СТ-7 (вариант УТИ МиГ-15)[436].

В целом МиГ-17П был предназначен для пилотирования наиболее подготовленными летчиками. Он стал первым в нашей стране массовым легким перехватчиком с РЛС.

Целью программы СП-7Ф[437] (МиГ-17ПФ) было объединить боевые возможности самолетов МиГ-17П и МиГ-17Ф, откуда и следует формула МиГ-17П + МиГ-17Ф = МиГ-17ПФ.

Самолет МиГ-17ПФ, выпущенный в 1952 году явился новым этапом в развитии самолета МиГ-17. На нем сохранился двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой – тягой 2650 кгс без форсажа и 3380 кгс с форсажем, который был на самолете МиГ-7Ф. Вместо двух пушек НР-23 и одной Н-37Д были установлены три пушки НР-23. Радиолокационным прицелом был РП-1 «Изумруд».

Основными отличиями конструкции и оборудования МиГ-17ПФ были:

в носовой части изменено расположение оборудования и оружия;

хвостовая часть фюзеляжа изменена в связи с установкой форсажной камеры двигателя ВК-1Ф;

между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой установлен кожух обдува для защиты элементов конструкции фюзеляжа от перегрева;

установлены гидроцилиндры управления соплом форсажной камеры;

установлен более совершенный генератор ГСР-6000;

впервые установлена радиолокационная станция защиты от облучения «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б.

Летно-технические характеристики МиГ-17ПФ были практически такими же, как и у Миг-17Ф. Несмотря на возросшую взлетную массу, МиГ-17ПФ сохранил летные качества первоначального МиГ-17, за исключением того, что время виража возросло до 85 секунд (62,0 с форсажем), а скороподъемность у земли была ограничена 55 м/с.

После нескольких лет эксплуатации вооружение большинства самолетов МиГ-17ПФ в частях авиации ПВО страны было полностью заменено. Пушки были сняты и заменены четырьмя ракетами с радиолокационным наведением. Так появился самолет МиГ-17ПФУ[438].

Самолет МиГ-17ПФ выпускался в Польше под названием ЛИМ-5М и в Чехословакии под названием С-104[439].

Освоение в производстве новых модификаций МиГ-17 и изменение производственного плана привело к тому, что Горьковский авиационный завод в 1953 году впервые за много лет не смог выполнить план по производству серийных самолетов. Основными причинами этой ситуации были производимые в больших количествах конструктивные доработки на самолетах в процессе их изготовления и испытаний и систематическая задержка в поставке заводу готовых изделий «Изумруд» и ГСР-6000[440].