Земля и небо. Записки авиаконструктора - Е. Адлер

Через несколько минут мы наблюдаем с земли, как самолет, набрав метров 800 высоты, теряя скорость, качнулся, имитируя срыв в левый штопор. Выровняв самолет и снова набрав потерянную высоту, летчик сваливает его теперь в правый штопор, но, видимо осмелев, упускает момент вывода из штопора и только после полувитка правого штопора, оказавшись почти на спине, едва успевает вывести самолет из отвесного пикирования вблизи от земли.

Ответственный за летные испытания Керим Бекирбаев молча отводит Щербакова в летную комнату, наливает ему стакан слаборазве- денного спирта и только после того, как тот выпивает, спрашивает:

– Ну, как?

– Крепкий бочонок, – проговорил летчик, отдышавшись и нюхая корочку черного хлеба. – Я уж подумал, что отлетался.

Вот она, награда за труд конструктора, промелькнуло у меня в голове. Ради этой минуты стоит настойчиво добиваться слаженной, добросовестной и целеустремленной работы множества людей, причастных к созданию нового самолета.

Что скрывать? Таких радостных минут у авиаконструктора выдается маловато, зато неприятных – хоть отбавляй. Начиная с первого полета.

Вот, отлаженный, тщательно проверенный, уже проделавший пробные рулежки самолет Як-40 допущен методсоветом ЛИИ к первому полету. В него забирается экипаж в полном составе: летчик- испытатель Арсений Колосов, второй пилот Юрий Петров, ведущий инженер Юрий Висковский. Пока они запускают и опробывают двигатели и выруливают на старт, я выхожу на летное поле и подхожу к тому месту взлетно-посадочной полосы, где должен произойти отрыв самолета от земли.

Як-40

Засвистели лопатки вентиляторного контура двигателей, самолет тронулся с места, стремительно набирая скорость и усиливая шум, поравнялся с моим «наблюдательным пунктом», находясь уже в воздухе…

Вдруг, что это? Внезапно шум почти умолк! У меня упало сердце. Вероятно, экипаж прервал взлет. Хорошо еще, что впереди длинная ВПП, успеют сесть и остановиться.

Однако вместо того, чтобы снижаться, самолет преспокойно продолжает набор высоты.

Тьфу, пропасть! Просто дело в том, что шум от двуконтурных двигателей сзади намного слабее, чем спереди, вот мне и померещилось несчастье.

Другими постоянными источниками отрицательных эмоций стали Саратовский и Смоленский авиазаводы: то шли нарекания на низкое качество чертежей, то – на слишком частые изменения конструкции, а то и вообще до нас доходили сведения о приостановке и без того вялого серийного производства.

Так, однажды, приехав в Саратов вместе с двумя представителями МАП и Министерства гражданской авиации, мы застали на заводе грустную картину: в цехах, особенно в фюзеляжном, безлюдно, стапеля Як-40 покрылись пылью, жизнь почти замерла.

Оказалось, что завод, одновременно с освоением серийного производства Як-40, давно производит изделие военного профиля, спрос на которое в связи с войной во Вьетнаме непрерывно возрастает. Этим обстоятельством директор завода Н.С.Денисов объяснял все дело. Не удовлетворившись разговором с директором, мы отправились в обком, где были приняты первым секретарем А.И.Шибаевым, в прошлом директором этого же завода.

Выслушав объяснения Денисова, Шибаев, словно думая вслух, проговорил:

– Сразу два задания завод не тянет, и Петр Васильевич Дементьев это знает. Он требует от завода в первую очередь выполнения военного заказа, в ущерб программе по Як-40. На что же он надеется? Вероятно, он думает, что Яковлев опять построил непрочную машину, Аэрофлот от нее откажется, и с Дементьева за срыв ее поставок никто не спросит.

По возвращении в Москву я доложил АэСу о положении дел на серийном заводе и о разговоре с Шибаевым.

– Он что, так и сказал: «Яковлев опять построил непрочную машину»?

– Да, так и сказал.

Когда все же серийные заводы раскачались и наши самолеты начали поступать в эксплуатацию, пророчество Шибаева неожиданно чуть не сбылось: известный ас и безупречный летчик-испытатель Амет-хан Султан, собираясь взлететь на Як-40 и довольно резко разворачиваясь перед стартом, почувствовал, как одна из главных стоек шасси обломилась и самолет уткнулся крылом в землю.

Сочтя некорректным обвинять в этом такого искусного летчика, решили произвести профилактический осмотр всех самолетов, находящихся в эксплуатации. На том же самом месте, где головка стойки шасси раздваивается на два рога, на большинстве самолетов, налетавших более 100 посадок, обнаружились трещины.

Эксплуатацию самолетов остановили. Чрезвычайное происшествие!

Прихватив с собой злополучную стойку шасси, едем втроем «на ковер» к министру авиапромышленности. Он оказался не один, а во главе целой коллегии.

– Кто хозяин машины? – спрашивает министр, грозно глядя на нашу группу.

Видя, что С.К.Мусолин, начальник отдела механизмов КБ, отвечать не собирается, а Бендерский сидит с отсутствующим видом, несмело отвечаю:

– Я, Петр Васильевич.

– Ну что у тебя тут? – спрашивает он, подходя к стойке шасси, уложенной на ковер.

– Вот тут, – став на колени перед склонившимся министром и показывая на совершенно гладкое место, говорю я, – происходит концентрация напряжений, в результате которой накапливаются усталостные деформации, приводящие к образованию трещин. Если присмотреться, она тут и видна.

– Да, с таким явлением мы сталкивались на узлах крепления лопастей вертолета Миля. А вы не пробовали обрабатывать это место дробеструйной установкой?

– Нет, Петр Васильевич, мы и не слышали даже о таком методе.

Тут внезапно оживился Бендерский, заговорили и другие. Разговор завертелся вокруг метода местного упрочнения закаленных высокопрочных сталей путем обстрела стальными шариками из дробеструйной установки. Получаемая таким путем поверхностная нагартовка может дать упрочнение порядка 10-15 процентов. Но мне было ясно, что таким путем от массовых трещин не отделаться. Пока шел обмен мнениями, я лихорадочно соображал, что нужно предпринять. Пусть, думаю, Бендерский с Мусолиным едут в Люберцы к Милю, а я тем временем смотаюсь в Горький, где находится завод, поставляющий амортстойки серийному заводу, и договорюсь там о капитальном усилении стоек.

Приехав в Горький, захожу к главному инженеру этого агрегатного завода.

– Я от Яковлева. Вы поставляете основные стойки шасси Саратовскому авиазаводу для самолета Як-40?

– Да, а что?

– Большая ли трудоемкость механической обработки головок этих стоек?

– Они нас просто замучили. Особенно фрезерование внутри каждого отрога, просто наказание. Никаких подходов для замеров толщины стенок нет.

– Хотите, я отменю не только внутреннюю, но и наружную обработку? Будете брать штампованную заготовку и приваривать ее целиком, как она есть. А после закалки расточите ее вместе со стаканом, отшлифуете и все.

– Да я на вас за это молиться готов.

– Молиться не надо. Давайте подпишем документ: с очередной стойки вносится такое-то изменение конструкции и технологии. Две первые стойки с этим изменением срочно направляются в ОКБ Яковлева для контрольных испытаний.

– Договорились. За мной магарыч, – сказал главный инженер.

– Когда получим стойки, сочтемся.

Между тем, Сергей Кулагин своим авторитетным басом убедил АэСа в том, что всему виной разветвление головки стойки. Стоит только вварить между «рогами» вкладыш, как трещины перестанут возникать.

Что ж, вварили. Испытали на повторные нагрузки. Через то же самое количество циклических нагружений трещины стали возникать точно так же, как и без вкладышей.

Другой деятель, Михаил Бендерский, развил бурную активность. Ему удалось установить закономерность, что на самолетах Як-40 с количеством посадок меньше ста трещин нет. Благодаря этому факту приемку самолетов в Саратове возобновили, эксплуатацию- тоже, но ограничили ресурс главных стоек шасси ста посадками.

Тут подоспели стойки из Горького с усиленными головками. Что только с ними не проделывали, но ни циклические повторные нагру- жения, ни ударные копровые испытания, ни завершающие летные испытания к трещинам больше не приводили.

Дефект окончательно устранен, вся эта эпопея с трещинами завершена, а вопрос остался: почему опытные стойки, также проходившие без трещин циклические, копровые и статические испытания, а также все летные испытания, выдерживали, а серийные, изготовленные по тем же чертежам, их не выдержали?

Ответ оказался простым как гвоздь. Мы вместе с Сергеем Мусоли- ным разыскали старые опытные стойки, изготовленные на нашем заводе и подвергшиеся всевозможным испытаниям, и разрезали их головки. Оказалось, что в труднодоступных местах, как раз там, где и возникли эти трещины, толщина стенок была примерно вдвое больше, чем требовалось чертежом. Эти-то случайно усиленные стойки, выдержав положенные испытания и ввели всех в заблуждение. А серийный завод, скрупулезно добиваясь выполнения требований чертежа, как раз и стал невольным «виновником» всей этой скандальной истории с трещинами.