Неизвестный Камов. гений вертикального взлета - Лидия Кузьмина

В немалой степени помогла и царившая вокруг обстановка, когда авиацией интересовались и поддерживали ее все — от руководителей государства до самых широких слоев трудящихся. Осоавиахим тогда был одной из наиболее массовых организаций в стране.

Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт.

«Мне понравилось в нем, — писал Камов в автобиографии, — патриотизм, прямота, трудолюбие, четкость в работе… Я почувствовал внутреннюю дисциплину толкового человека. Мы сблизились и подружились. Частенько сидели вместе: смотрели наши и иностранные журналы. Рождались идеи о создании чего-то нового, необыкновенного, что могло бы внести большой вклад в советскую науку и технику.

Нас заинтересовали винтовые летательные аппараты с отличительными от самолетов свойствами полета, особенно взлета и посадки».

Кстати, само слово «вертолет» тоже «изобретено» Камовым.

Вот как об этом вспоминал Николай Ильич:

«Когда в 1931 году мне дали конструкторскую группу по проектированию винтокрылых аппаратов в ЦАГИ, нам категорически запретили употреблять слово «вертолет» как опошляющее научно-технический лексикон. Его сравнивали со словом «мокроступы». Так вот, наш КАСКР следовало называть «автожир», что в переводе на русский означает «самовращающийся». Наше название нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова — «вертеться» и «летать» — вертолет. Но в присутствии ученых мы называли свой аппарат автожиром».

Позже, в 40-х годах, термин «вертолет» вытеснил иностранное название. Но так как автожиры к тому времени у нас в стране не строили, а широкое распространение получили геликоптеры, то их и назвали вертолетами.

Когда Камов и Скржинский объединились для общего, захватывающего их целиком дела, они стали по крупицам собирать сведения о полетах на аппарате с несущим винтом.

— Ты понимаешь, Николай, — рассуждал Камов, обращаясь к Скржинскому, — предстоит совместить несовместимое: несущий винт должен иметь лопасти такие, чтобы они опирались на воздух и были одновременно гибкими, как бы не связанными с осью, на которой сидят.

Просматривая авиационные журналы, Камов натолкнулся на снимок колонки несущего винта конструктора Сьервы.

— Смотри-ка, смотри, — возбужденно сказал он Скржинскому, — лопасти-то крепятся с помощью шарниров. Это находка! Шарнирное крепление — вот что нам надо.

Они были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как строить? Где? На какие средства?

На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве, на Филях, действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю Якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.

В личном архиве Камова сохранились уникальные документы 1928–1931 годов. Конструктор берег их, в тяжелые годы Великой Отечественной войны брал с собой в эвакуацию. Из знакомства с этими документами становится ясно, почему они были так дороги Камову. В них не только драгоценная часть его творчества, но частица истории нашей авиации.

В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.

«5 ноября 1928 г.

Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осо-авиахима при заводе № 22 инженерам-конструкторам Камову Н. И. и Скржинскому Н. К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Постройка аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой, будет вестись под контролем ячейки Осоавиахима.

Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором…»

С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.

«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — этот призыв не оставлял никого равнодушным. Любовь к авиации, желание помочь ее строительству вовлекали в члены добровольного общества почти все взрослое население страны. Осоавиахим стал не только массовой, но и очень влиятельной организацией, много делавшей для Военно-воздушных сил. От его поддержки зависела и постройка первого винтокрылого аппарата. Об этом говорит следующее обращение в Осоавиахим начальника управления ВВС В. Зарзара:

«Генеральному секретарю союза Осоавиахима тов. Малиновскому Л. П.

Копия: инженеру Камову.

Уважаемый Лев Павлович! Наша авиационная секция получила предложение инженеров Камова и Скржинского взяться за конструирование и постройку первого в СССР автожира (на основе опытов де Сьервы).

Я получил от т. Алксниса[4], зампреда секции, резолюцию об отпуске 500 рублей на проектирование аппаратов.

Пересылаю Вам письмо этих инженеров, из которого Вы увидите, что работа в подавляющей степени уже выполнена, хотя было отпущено всего лишь 150 рублей. В настоящее время от отпуска средств зависит дальнейший ход работы.

Осоавиахим всегда охотно поддерживал пионерские начинания. Группа товарищей тратит много сил и времени на новое для нас и в высшей степени интересное дело. Я думаю, что можно дать возможность товарищам закончить работу и получить еще в этом году первый советский автожир.

Прошу Вас в ближайшие дни принять т. Камова, ознакомиться с этим вопросом и сделать все от Вас зависящее.

С приветом! В. Зарзар, 2 января 1929 г.».

Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. Заседание комиссии состоялось 8 февраля 1929 года. С докладами на ней выступили Камов и Скржинский. Они рассказали о проведенных ими теоретических исследованиях, о методах расчета и конструкции предлагаемого аппарата. После обсуждения докладов комиссия постановила:

«Признать конструктивное оформление проекта с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным.

Ввиду большого интереса к автожирам как к новому типу летательных аппаратов, легко управляемых в полете и дающих возможность безопасного вертикального спуска, комиссия признала чрезвычайно желательным постройку опытного аппарата по представленному проекту. Ввиду новизны этого дела считаем, что в процессе постройки по желанию конструкторов могут быть допущены неизбежные отступления от проекта в виде переделок отдельных деталей в сторону возможного их улучшения.