Тайны Морских Катастроф - Лев Скрягин

Напомним читателю о некоторых наиболее тяжелых случаях «радиолокационных столкновений».

1957 г. 18 июня близ острова Ушант во время густого тумана в 23 часа танкер греческого судовладельца А. Онасиса «Стони Пойнт» (10506 рег. т), направлявшийся с грузом нефти из Сидона в Антверпен, столкнулся с греческим теплоходом «Иоанне», груженным поташем. Пламя охватило оба судна. В огне погибли 14 моряков, многие получили тяжелые ожоги. Танкер выгорел полностью, «Иоанис» удалось отбуксировать в Брест.

1960 г. 14 декабря в проливе Босфор греческий танкер «Уорлд Хармони» (20 992 рег. т), следовавший в балласте в Новороссийск, столкнулся с югославским танкером «Петар Зораник», который шел с нефтью и с бензином. Оба судна, загоревшись, были снесены течением и ветром на стоявший на якоре турецкий пассажирский пароход «Тарсус». Все три судна сгорели. Погибло 52 человека, многие получили сильные ожоги.

1962 г. 7 января, в 6 милях к юго-востоку от Дувра, во время густого тумана, югославский пароход «Сабак» (2811 рег. т), направлявшийся из Плосе в Роттердам с грузом бокситов, столкнулся с английским теплоходом «Дориштон Касл» (6223 рег. т). Югославское судно, получив в левом борту пробоину, затонуло через 5 минут. Шлюпки, спущенные с английского теплохода и с трех подошедших на помощь судов, из 33 человек экипажа спасли только пятерых.

За последние годы морские державы предприняли целый ряд мероприятий, направленных на борьбу со столкновениями судов. Так, например, в оживленных местах судоходства были обставлены буями и вехами фарватеры для движения судов в различных направлениях. Практика показала, что в узкостях с интенсивным движением морского транспорта, где были установлены рекомендованные фарватеры, столкновения отмечались значительно реже.

Каждый год на суда торгового флота все больше и больше поступает совершенных радиолокационных станций, показывающих векторы истинных курсов и скорости видимых на экране индикатора судов. Быстро расширяется сеть береговых радиолокационных станций для проводки судов на подходах к крупным портам, в устьях рек и на морских каналах. Для проводки судов в узкостях используются вертолеты, оборудованные радиолокаторами. Разрабатываются и создаются экспериментальные системы светящихся указателей движения судов для сигнализирования встречным судам об изменении своего движения при расхождении. Такие системы предусматривают на лобовой стенке надстройки или на мачте большие щиты с вспыхивающими ярким светом стрелками показывающими направление поворота судна.

Многие судостроительные фирмы Японии, ФРГ и США разработали оригинальные системы для аварийной остановки судов большого тоннажа: раскрывающиеся двухслойные рули и «подводные парашюты торможения».

Конечно, появление в мировом торговом флоте всех этих новшеств и особенно различных новых электронных систем безопасного судовождения во многом облегчает задачу судоводителя, оказавшегося в обстановке плохой видимости, и, естественно, уменьшает число столкновений на море. Однако суда все еще продолжают таранить друг друга, и «дамоклов меч столкновения» по-прежнему продолжает висеть над головами моряков. И чаще всего конский волос, на котором он подвешен, рвется в тумане.

«Амазонка» спешит на запад

К середине прошлого века английские верфи уже достаточно хорошо освоили технологию железного судостроения. Клепаные металлические корпуса судов стали вытеснять громоздкие деревянные сооружения, гребные колеса начали заменять винтом. Преимущество железных винтовых пароходов оказалось очевидным. Одна из самых больших судоходных фирм Англии «Пи энд О» («Пенисуллар энд Ориентал лайн»), построив в 1842 г. железный пароход «Паша», практически уже не возвращалась к деревянному судостроению, а с 1851 г., когда со стапелей в воду сошел ее железный винтовой пароход «Шанхай», уже оборудовала свои суда только гребными винтами. Поэтому казалось более чем странным, что другая крупная судоходная фирма Англии «Роял Мэйл стим пакет компани» в 1850 г. заказала на верфях в Блэкуолле огромный пароход из дерева с гребными колесами.

Новое судно сошло со стапеля 28 июня 1851 г. и получило название «Амазонка». Длина деревянного корпуса составляла 91м, наибольшая ширина – 12,5 м. Судно снабдили паровой машиной мощностью 80 л. с. В те годы такая мощность считалась вполне приемлемой, и, конечно, помимо паровой машины, судно имело полное парусное вооружение.

Английская печать назвала «Амазонку» самым большим деревянным пароходом, когда-либо построенным в Британии: ее вместимость составляла 2256 рег. т. По классу этот пароход относился к пассажирским пакетботам «люкс».

Фирма «Роял Мэйл стим пакет компани» построила свой новый пароход из дерева не потому, что пожалела денег. Ее заказ был тщательно продуман: судовладельцы знали, что Британское адмиралтейство относится с предубеждением к железным корпусам и гребным винтам. Добиться же права на перевозку правительственной почты и солдат колониальной армии или получить государственную субсидию можно было, только предложив в распоряжение Адмиралтейства деревянное судно с гребными колесами. Такова была в те годы политика морских лордов – они традиционно не хотели верить во все новое, что появлялось на флоте.

«Амазонка» во всех отношениях удовлетворяла Адмиралтейство и была зачислена в состав резервного флота как войсковой транспорт.

После ходовых испытаний судно должно было отправиться в срочное океанское плавание в Вест-Индию и к Панамскому перешейку. Капитаном парохода назначили Вильяма Саймонса, который имел богатый опыт плавания в Карибском море и был хорошо знаком со знаменитыми Вест-Индскими ураганами. Команда «Амазонки» была набрана Адмиралтейством из лучших военных моряков, имевших опыт работы на паровых судах.

2 января 1852 г., в пятницу, в 3 часа 30 минут «Амазонка», имея на борту почту, ценный груз особого назначения, одного лорда Адмиралтейства, 50 пассажиров и 110 членов экипажа, вышла из Саутгемптона. У мыса Портланд-Билл судно встретило юго-западный шторм. Паровую машину пришлось запустить на полную мощность. Через несколько часов такой работы начали греться подшипники, и их время от времени приходилось охлаждать, останавливая машину.

Сменившиеся с вахты машинисты и кочегары рассказывали на палубе матросам о неполадках в машине из-за перегревшихся подшипников. В свою очередь, матросы доверительно передавали эту «профессиональную тайну» пассажирам, а те, ничего не смысля в устройстве паровых машин, стали думать, что эти таинственные подшипники, о которых так много говорят, «каждую минуту могут вспыхнуть».

В те годы паровые двигатели были новинкой техники, «чудом века», они внушали людям больше страха, нежели восхищения. Одна только мысль о том, что внутри деревянного судна день и ночь в огромных топках горят костры, уже не давала пассажирам пароходов спокойно спать. Перед паровой машиной трепетали и пассажиры «Амазонки».

Поскольку гревшиеся подшипники можно было охладить только остановкой паровой машины, каждая такая остановка вызывала у пассажиров большую тревогу. То и дело они посылали к капитану Саймонсу своих делегатов, которые требовали возвращения в порт «для исправления подшипников». Если капитан имел все права бесцеремонно расправиться с подобными делегатами от команды своего судна и даже наказать «смутьянов» линьками, обвинив их в подстрекательстве к мятежу, то с делегатами от пассажиров он вынужден был обращаться вежливо. Саймонс принимал их у себя в каюте, терпеливо выслушивал и на все их опасения отвечал: «Корабль столь же безопасен, как и ваш дом. Ну и что из того, что в машине греется то один, то другой подшипник? Все это чепуха! Возвращаться из-за такого пустяка – никогда! „Амазонка“ спешит на запад!» Саймонс действительно считал это недоразумение с подшипниками чепухой.

В результате длительных и бесплодных объяснений с делегатами от пассажиров бронзовая физиономия морского волка начинала наливаться кровью, капитан вставал со своего кресла и ревел: «Корабль идет своим курсом, и точка! Прошу вас, господа, оставить меня в покое!»

Юго-западный шторм тем временем не унимался, и «Амазонка», неся лишь штормовые паруса и, продвигаясь вперед переменными галсами, шла под парами. Машина с перегревшимися подшипниками работала без остановки уже 36 часов. К вечеру 3 января пароход почти достиг Бискайского залива, где шторм свирепствовал с еще большей силой. Тяжелые волны разбивались о форштевень корабля, их брызги долетали до верхушки трубы. Время от времени самые большие волны всей своей тяжестью вкатывались на носовую палубу корабля и с шипением, белым бурлящим потоком уходили в сторону кормы. В снастях свистел ветер, «Амазонка», зарываясь своими огромными колесами в волны, медленно шла навстречу шторму.