Тайны Морских Катастроф - Лев Скрягин

Нильсон переждал шторм на плавучем якоре, потом поставил паруса и направил шлюпку на восток, в сторону берегов Франции. Чтобы не закоченеть от январского ветра и брызг волн, люди в баркасе все время сменяли друг друга на веслах. На четвертый день с рассветом волнение поднялось снова и паруса пришлось убрать. Через три часа после этого на горизонте заметили судно. После двух часов отчаянной работы всеми веслами баркас приблизился к судну. Это был английский бриг «Марсден», который доставил спасшихся в Плимут.

Во второй шлюпке – катере, – который спустили с «Амазонки», спаслось 16 человек. Их принял на борт голландский галиот. На другой день голландцы нашли в море еще одну шлюпку «Амазонки». В ней было восемь мужчин и одна женщина.

15 января в Плимут пришел другой голландский галиот, который спас баркас, спущенный с «Амазонки» последним. Им командовал лейтенант британского королевского военного флота Гриллс, бывший пассажиром «Амазонки». В носовой части этого баркаса была пробоина, которую заделали одеждой пассажиров. Пятая из спущенных на воду шлюпок исчезла в океане, и следов ее не нашли.

Из 162 человек, которые вышли в плавание на «Амазонке», в живых осталось 58. Из них семеро умерло позже на берегу, а от пережитого 11 человек сошли с ума.

Эксперты Британского адмиралтейства, разбирая катастрофу, выразили мнение, что пожар в машинном отделении «Амазонки» произошел не от нагрева подшипников, а от загорания обмуровки парового котла. В те годы асбест еще не применяли, и котлы облицовывали войлоком.

Гибель «Амазонки» явилась жестоким уроком для лордов Адмиралтейства, которые не хотели признавать, насколько большую опасность таило в себе совмещение деревянного корпуса корабля с паровой машиной. И именно то, что во время пожара «Амазонки» на ходу судна не могли спустить на воду шлюпки, заставило искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства. Тогда на флоте появились приспособления, позволявшие разобщать глаголь-гаки кормовых и носовых талей одновременно, и, усовершенствованные позже, эти приспособления упростили спуск шлюпок на воду.

Признание Генри Макдональда

Клипер «Коспатрик» был выдающимся парусным кораблем своего времени и входил в сотню лучших «гончих псов океана». Его построил в 1856 г. крупный английский судовладелец Дункан Дунбар на своей верфи в бирманском порту Модлнейн. Корабль сооружали из тика по образцу и подобию знаменитых фрегатов Блэкуолла. После спуска на воду его вместимость оказалась равной 1119 рег. т при длине 58 м, ширине 10,3 и осадке 7,3 м.

Завоевав славу отличного ходока, «Коспатрик» получил Привилегию на перевозку правительственных грузов и войск из Англии в Индию. В 1863 г. он вместе с клиперами «Твид» и «Ассайя» прокладывал подводный телеграфный кабель в Персидском заливе. После смерти Дункана Дунбара в 1870 г. его огромный флот парусных кораблей был распродан на аукционе, и «Коспатрик» стал собственностью английской фирмы «Шоу, Сэвилл и компания». Новые владельцы клипера приспособили судно для перевозки эмигрантов из Англии и Северной Ирландии в Австралию и на Новую Зеландию.

11 сентября 1874 г. «Коспатрик» вышел из устья Темзы к берегам Антиподов (Новая Зеландия). В порт назначения – Окленд на Новой Зеландии – судно не пришло, и в конце 1874 г. в Англии стало известно, что оно сгорело на переходе в океане и что из 475 человек, находившихся на его борту, в живых осталось всего трое – второй штурман Генри Макдональд и два матроса.

Мы предложим вниманию читателя подробные обстоятельства катастрофы «Коспатрика», изложенные на основе описаний англичан – Макдональда, капитана и писателя Фрэнка Шоу, кораблестроителя Барнаби и историков – Бэйзила Лаббока и Антри де Нусанна.

«Коспатрик» вышел из Грейвсенда на Темзе 11 сентября 1874 г. под командованием капитана Элмсли. Помимо 42 членов экипажа, на его борту было 433 пассажира, в основном эмигранты: 181 мужчина, 125 женщин, 127 детей, из которых 16 – младенцы до года.

В те годы эмигрантов чаще всего перевозили через океан на парусных судах и размещали их под укрытием верхней палубы на твиндеках трюмов, а в немногочисленных каютах ехали именитые и богатые пассажиры. На «Коспатрике» твиндеки двух трюмов занимали женщины с детьми и двух – мужчины. Команда располагалась на баке корабля в кубриках. Каюты капитана, офицеров и нескольких богатых пассажиров (их было на клипере всего четверо) были расположены на юте.

На «Коспатрике», как и на других парусных кораблях Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались очень строго и пунктуально. Во-первых, команде и пассажи рам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем. С заходом солнца каждый трюм и каждый его трап, ведущий на верхнюю палубу, освещался закрытым фонарем типа «летучая мышь», от которого нельзя было прикурить. Каждую ночь пассажирские твиндеки «Коспатрика» регулярно патрулировались караульными из числа пассажиров, которых назначал капитан. На судне нельзя было не только пользоваться свечами, но даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части корабля была установлена стационарная пожарная машина – своего рода новинка техники, а в разных местах на палубе были разложены пожарные рукава и ведра. С точки зрения противопожарной безопасности «Коспатрик» считался вполне безопасным пассажирским кораблем.

Жизнь на «Коспатрик», после того как он покинул берега Туманного Альбиона, едва ли чем отличалась от жизни на сотне других эмигрантских судов. Обитатели его трюмов страдали от приступов морской болезни, пока клипер шел Английским Каналом и Бискайским заливом, сбивались, словно овцы, на нарах в сырых и душных твиндеках во время холода и непогоды. В погожие дни все пассажиры вылезали на палубу клипера, наслаждаясь солнцем и видом океана. Люди знакомились, пели, флиртовали, мечтали, иногда ссорились и снова мирились – одним словом, делали то, что делает большая часть рода человеческого на земле.

Два первых месяца плавания клипера прошли вполне благополучно, во всяком случае Генри Макдональд, повествуя о событии, не отметил что-либо из ряда вон выходящего во время плавания «Коспатрика» от Темзы до южной оконечности Африки. Единственное, что он заметил, – это время,. которое потребовалось «Коспатрику», чтобы дойти до мыса Игольного – два месяца. Конечно, это неплохое время перехода для парусного судна, но клипер в годы своей славы покрывал это расстояние и за полтора месяца.

16 ноября «Коспатрик», миновав Африку, резво шел бейдевинд левого галса, держа курс зюйд-ост. Клипер должен был скоро начать заключительную часть своего большого плавания – войти в зону действия «Бравых Вестов» в сороковых широтах, где его средняя суточная скорость составляла бы 300 миль. Вечером пассажиры на палубе «Коспатрика» устроили концерт. Каждый показал, что умел: песню, пляску, игру на губных гармошках, гитарах и мандолинах. Было шумно и весело. Спать разошлись поздно.

Второй штурман Макдональд стоял вахту с 8 часов вечера до полуночи. За 15 минут до сдачи вахты он обошел пассажирские твиндеки, чтобы убедиться, все ли там в порядке. Такой осмотр издавна был заведен на клипере и выполнялся при любых обстоятельствах. Сдав вахту, он спустился к себе в каюту отдыхать и почти было уснул, как услышал истошные крики: «Пожар, пожар!» Это случилось, когда клипер достиг точки координат 37°15' южной широты и 12°15' восточной долготы.

У трапа, ведущего на верхнюю палубу, штурман столкнулся с капитаном Элмсли, который тоже незадолго до этого спустился с палубы в каюту. Последний приказал Макдональду немедленно доложить, что произошло. Из шахты форпика клубами валил густой дым. На баке судна уже командовал старший помощник капитана, который заступил в полночь на вахту: матросы запускали пожарную машину и раскатывали по палубе рукава. Горела подшкиперская – помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакля, шведская смола, деготь, краски, олифа. Дверь подшкиперской была заперта на замок. Никто, включая самого Макдональда, не мог тогда понять, почему начался пожар. Предполагали, что в подшкиперской произошло самовозгорание одного из горючих материалов.

Капитан Элмсли начал предпринимать маневр, который при создавшейся ситуации являлся единственно правильным, чтобы предотвратить распространение огня по кораблю. Он отдал команду сделать поворот через фордевинд и поставить клипер кормой к ветру так, чтобы пламя и дым относило с бака. Но дувший весь день свежий северо-восточный ветер к ночи, как говорят моряки, скис, и клипер, не повернув через фордевинд, снова привелся к ветру. Макдональд считал, что поворот не получился из-за ошибки рулевого, который слишком рано стал перекладывать руль на другой борт.

Когда, наконец, запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого: ее качали изо всех сил, но вода в рукава поступала без давления и не в достаточном объеме. В это время в океане шла сильная зыбь и из-за бортовой качки всасывающий патрубок пожарной машины то и дело оголялся: труба засасывала с водой воздух. Поршни пожарных насосов после долгого лежания на палубе под тропическим солнцем рассохлись... Хваленая пожарная машина не помогла...