Колеса - Артур Хейли

– Извините, что оказался не слишком гостеприимным хозяином, – сказал он. – Надеюсь, что жена восполнила этот пробел.

– Да, конечно.

– Можете взять мою машину. – Адам опустил руку в карман, чтобы достать ключи. – Завтра утром позвоните моей секретарше и сообщите, где находится машина. Секретарша распорядится, чтобы ее пригнали.

– Спасибо, – промямлил Пьер, – но Эрика сказала… В этот момент Эрика торопливо вошла в гостиную, на ходу надевая поверх брючного костюма легкое автомобильное пальто.

– Я отвезу Пьера домой.

– Но в этом нет необходимости… – попробовал возразить Адам.

– Сегодня чудесный вечер, – настаивала Эрика. – И мне хочется немного проветриться.

Несколько мгновений спустя с шумом захлопнулась дверца автомобиля, взревел мотор, и звуки отъезжающей машины растаяли вдали. Дом Трентонов погрузился в тишину.

Адам поработал еще полчаса, потом поднялся в спальню. Он уже ложился в постель, когда Эрика вошла в дом, но к тому моменту, как она поднялась в спальню, Адам уже спал.

Адаму снилась Ровина.

Эрике снился Пьер.

Глава 17

Среди тех, кто занимается конструированием автомобилей, распространено убеждение, что самые удачные идеи рождаются неожиданно, словно взметающаяся в небо ракета, во время задушевных бесед поздно ночью, когда люди сидят и вслух размышляют, положив ноги на стол.

В отдельных случаях так оно и было. Именно таким образом возник у Форда “мустанг”, самая потрясающая модель, родившаяся на заводах Детройта и предопределившая тенденцию автомобилестроения на целый период после второй мировой войны, предшественница целого поколения машин, выпущенных “Фордом”, “Дженерал моторс”, “Крайслером” и “Америкэн моторе”; подобным же образом, хотя и без особых сенсаций, возникали и другие модели. Поэтому, когда нормальные люди уже давно спят, дизайнеры нередко засиживаются в своих кабинетах, дымят и обмениваются идеями, надеясь на внезапное озарение.

Как-то ночью в начале июня – через две недели после загула в “коттедже” Хэнка Крейзела – именно этим и занимались Адам Трентон и Бретт Дилозанто.

Поскольку концепция “Ориона” зародилась ночью, они вместе с другими надеялись, что муза посетит их точно так же и при конструировании “Фарстара”, очередной сенсационной модели. Уже несколько месяцев подряд шли бесконечные заседания “мозгового треста” – расширенные и в узком составе, а чаще всего с участием всего двух человек: Адама и Бретта, и тем не менее четко определить направление работы над моделью “Фарстар” никак не удавалось. “Фундамент” (как выражался Бретт Дилозанто) был заложен. В основном была подготовлена документация, необходимая для осуществления проекта и в какой-то мере отвечавшая на следующие возможные вопросы: какова ситуация на сегодняшний день? Кто продает и кому? В чем мы правы? В чем ошибаемся? Чего покупатели ждут от машины? Что они на самом деле хотят получить? Какие потребности будут у них через пять лет и каких рубежей к тому времени достигнем мы? В политическом, социальном, интеллектуальном, сексуальном планах? Какова будет численность населения? Вкусы? Мода? Какие новые проблемы будут волновать людей? Какова будет возрастная структура населения? Кто будет богатым? Кто – бедным? Кто – между ними? Где? Почему? Эти и множество других вопросов, фактов, статистических данных были пропущены через электронные мозги компьютеров. Теперь же требовалось то, на что не способен ни один компьютер: внутреннее чутье, толчок, озарение, гений.

Одна из проблем заключалась, к примеру, в следующем: чтобы определить внешний облик “Фарстара”, надо было знать, как пойдут дела с “Орионом”. Но “Орион” предстанет на суд публики только через четыре месяца, а то, как он “прошел”, ясно будет лишь полтора года спустя. Поэтому конструкторам приходилось заниматься гаданием – тем, чем вынуждена заниматься вся автомобильная промышленность, раз требуется столько времени для разработки каждой новой модели.

Сегодняшнее бдение Адам и Бретт начали в “лаборатории вивисекции”, где автомобили разбирают на части.

Это была не просто лаборатория, а отдел, занимавший целое здание, – хранилище секретов, которое тщательно оберегалось и куда редко проникал кто-либо из посторонних. Однако перед тем, кто туда попадал, открывался удивительный мир правдивейшей информации, так как здесь разбирали и разрезали на части и собственные изделия, и изделия конкурентов, а затем объективно сравнивали их. У каждого из трех гигантов автомобильной промышленности были такие лаборатории или нечто подобное.

Здесь полагалось честно и откровенно говорить, если автомобиль конкурента или его отдельные узлы и агрегаты оказывались надежнее, легче, экономичнее, были рациональнее смонтированы или обнаруживали другие преимущества. Характерно, что преданность той или иной компании никогда не влияла на такие суждения.

Исследования этой лаборатории иной раз ставили в весьма неприятное положение инженеров и дизайнеров, хотя им было бы еще неприятнее, если бы об этом стало известно прессе или широкой публике. Но это случалось довольно редко. Да и компании не позволяли себе распускать слухи о дефектах, обнаруженных в автомобилях конкурентов, ибо подобная тактика уже назавтра могла повлечь за собой ответную реакцию. Так или иначе, лаборатории делали нужное дело: проверяли изделия и конструкции своей компании и учились у других.

Адам и Бретт явились сюда, чтобы посмотреть три разобранных малолитражных автомобиля: выпускаемую их компанией малолитражку, “фольксваген” и еще один импортный автомобиль – японский.

Техник, задержавшийся после работы по просьбе Адама, впустил их в залитый светом холл, откуда, миновав еще несколько дверей, они попали в просторное помещение с высокими потолками, окаймленное стеллажами, которые поднимались от пола до потолка.

– Извините, что испортил вам вечер, Нил, – сказал Адам. – Раньше у нас никак не получалось.

– Не страшно, мистер Трентон. Мне ведь платят сверхурочные. – Немолодой уже техник, человек квалифицированный, некогда работавший механиком на конвейере, а теперь помогавший разбирать автомобили, подвел их к секции, из которой было выдвинуто несколько ящиков. – Тут все, о чем вы просили.

Бретт Дилозанто окинул взглядом помещение. Хотя он бывал здесь достаточно часто, процесс демонтажа неизменно завораживал его.

Лаборатория приобретала автомобили, как обычные покупатели – через магазины. В качестве покупателя выступало всегда какое-нибудь частное лицо, так что агенту по продаже и в голову не приходило, что данная машина предназначена не для езды, а для детального лабораторного исследования. В качестве объекта изучения намеренно брались стандартные серийные машины.

Как только поступал новый автомобиль, его тотчас отправляли в подвальное помещение на демонтаж. Там его разбирали на части, и сами части – на отдельные составные элементы, каждый из которых пронумеровывали, заносили в каталог и описывали, включая вес каждой детали. Замасленные, грязные части оттирали.

Четырем техникам требовалось от десяти дней до двух недель, чтобы разобрать стандартный автомобиль на части, каталогизировать их и разложить на стендах.

Здесь иногда рассказывали такую историю – правда, никто не знал, насколько она соответствует действительности: группа, занимавшаяся демонтажем, решила как-то подшутить над своим коллегой, и, пока тот проводил отпуск в Европе, они на досуге разобрали его машину. Когда хозяин вернулся из отпуска, его автомобиль по-прежнему был в гараже, но только разобранный на несколько тысяч частей. Человек этот был опытным механиком, немало лет проработавшим в лаборатории, и он решил собрать свой автомобиль. На это у него ушел год.

Техника демонтажа столь сложна, что для этого существуют специальные уникальные инструменты.

Разобранные части хранятся в выдвижных ящиках, объединенных в секции. Это позволяет рассматривать детали, как анатомированные трупы, и сопоставлять их.

Сюда, например, могли вызвать инженера компании и сказать ему: “Вы только посмотрите на фары конкурентов! Они составляют единое целое с креплением радиатора, а не торчат сами по себе. Их метод дешевле и лучше. Нам надо учесть!”

Это называлось экономией на производстве и сокращало расходы, так как каждый цент, сэкономленный на отдельно взятом автомобиле, оборачивался тысячами долларов при его серийном выпуске. Так, в шестидесятые годы компании “Форд” удалось сберечь колоссальную сумму, экономя на каждом автомобиле всего двадцать пять центов. Произошло это благодаря изменению конструкции главного тормозного цилиндра после изучения этой детали у “Дженерал моторс”.

Другие специалисты, как сейчас Адам и Бретт, изучали автомобили конкурентов, чтобы быть в курсе конструкторских новинок и черпать вдохновение для своей работы.