Мои воспоминания - Алексей Николаевич Крылов

вместить 11 комплектов, но имел поврежденное днище (страховое общество признало убыток в 4000 ф. ст., подлежащий возмещению) и избитый множеством выбоин наружный борт между ватерлиниями в порожнем состоянии и в полном грузу. Кроме того, его внутреннее дно сильно оборжавело и представлялось ненадежным для крепления паровозов, так что потребовалась бы почти сплошная его смена. Капитальный ремонт этого парохода мог бы стоить около 10 000 ф. ст., почему я и предложил за него 6000 ф. ст. Между тем владелец (банк, за которым пароход оставался после заклада) требовал 22 000 ф. ст., ибо в конце 1918 г. под этот пароход была выдана ссуда в 50 000 ф. ст. И банк нес крупный убыток. В цене разошлись, и сделка не состоялась. Предложенная мною цена была настоящая, это видно из того, что в 1923 г. этот пароход был, по моему совету, куплен А. Бернштейном и приспособлен для перевозки автомобилей из Америки в Европу как раз за 6000 ф. ст.

«Weatherfield» был в Kings-Lynn. Осмотр этого парохода показал, что по размерам он подходящ, мог бы вместить 12 паровозов в трюм и 12 тендеров на палубу, но он имел балластную цистерну во всю высоту трюма, трюмные бимсы, перевязанные карлингсами, и требовал бы весьма значительных переделок. Заявленная цена была 30 000 ф. ст. Эта цена за пароход в 3200 т грузоподъемности по состоянию рынка представлялась высокой, но не чрезмерной, и я начал переговоры, предложив 24 000 ф. ст. Но владелец не только не принял этого предложения, но снял пароход с рынка и увел его в Америку, предварительно переведя его в Kings-Lynn, где пароход можно было поставить просто в заливе, а не у причальной линии и где стоянка весьма дешевая.

Для суждения о состоянии рынка в то время приведу еще один пример. Пароход «Colorado» в середине марта 1922 г. был куплен за 7000 ф. ст. По размерам он являлся подходящим. Новый владелец был запрошен, не согласится ли он продать пароход. Владелец ответил, что он отправил пароход в Америку, где надеется выручить за него 30 000 ф. ст., и действительно, в конце апреля пароход был продан в Канаде за 30 000 ф. ст.

Точно также же незадолго перед тем шесть пароходов озерного типа, принадлежавших французскому обществу казенных железных дорог, были проданы в Америку почти по столь же высокой цене.

Пароход «Neebing» грузил фосфаты в Sfax (близ Туниса) и ожидался в Бордо около 15 апреля. К этому сроку я и приехал в Бордо; оказалось, что пароход пришел накануне и выгружал фосфаты. Осмотр парохода показал, что он обычного озерного типа и размеров и может грузить 11 паровозов в трюм и 11 тендеров на палубу.

Постройка парохода – завода Армстронга – весьма прочная, с весьма рациональным распределением толщин листов палубы, указывающим, что оно сделано не по простому формальному применению правил British Corporation, а на основании научных соображений. Такое отступление было вполне естественно для завода, главная деятельность которого была сосредоточена на военном судостроении и на котором в то время (1903 г.) главным инженером был знаменитый сэр Филипп Уаттс, впоследствии изобретатель дредноутов и директор военного судостроения в Англии.

Состояние парохода по корпусу, котлам и механизмам было настолько исправное, что по осмотре ему никак нельзя было дать 19 лет, а примерно 10 лет. Большую часть своей службы пароход нес в Средиземном море и по Западному берегу Африки, к северу от экватора, изредка пересекая океан для доставки леса из Канады в Англию.

Я по телеграфу рекомендовал профессору Ломоносову выразить немедленно согласие на покупку парохода по назначенной владельцем цене (21 000 ф. ст.) тем, чтобы пароход был сдан в Кардиффе, куда он имел груз крепежного леса и должен был прийти в середине мая. По осмотре в доке в Кардиффе пароход и в подводной части оказался в полной исправности, был мною принят и отправлен в Гамбург для приспособления к перевозке паровозов и тендеров из Швеции.

Чтобы справиться с предполагавшимися в то время перевозками в полном объеме (1000 паровозов и 1000 тендеров), необходимо было приобрести еще один пароход.

Дальнейшее обследование рынка показало, что имеются два весьма подходящих судна: пароход «Torrontero» – испанский и итальянский дизельный теплоход «Primula». «Torrontero» – пароход постройки 1919 г. с турбиною с зубчатой передачей, котлы и машина в корме. Работал по берегам Испании. По своим размерам мог бы вместить 12, а может быть, и 13 комплектов, что могло быть определено лишь обмерами, но цена 42 000 ф. ст., указанная владельцем как крайняя, была неприемлемой.

Теплоход «Primula», построенный на заводах Ansoldo для итальянских владельцев, совершенно новый, по своим размерам мог бы вместить 13 паровозов, но владельцы запросили 60 000 ф. ст. Кроме того, было сомнение в возможности получения разрешения итальянского правительства на перемену флага.

Кроме указанных, предлагалось множество других пароходов, но они даже при рассмотрении чертежей оказывались малоподходящими, имея палубу с уступом и вмещая девять комплектов, а то и того меньше.

Таким образом, европейский рынок был исчерпан. Запрос на американском рынке показал, что озерные пароходы были в требовании и цена парохода 10-12-летнего была от 150 000 до 200 000 долларов, т. е. от 30 000 до 40 000 ф. ст. Ввиду этого явилось предложение построить новый пароход, вполне приспособленный к нашим требованиям; с этой целью мною были составлены эскизные чертежи, теоретический чертеж с настолько полными носовыми обводами, чтобы в трюме помещалось 13 паровозов, и краткие спецификации такого парохода. От миссии были посланы запросы восьми германским и двум английским заводам. Лишь завод Армстронга, где консультантом был сэр Ф. Уаттс, понял, что самое существенное требование было – размещение 13 паровозов в трюме, что избыточный расход угля от полноты носовых обводов мог бы составить за весь переход Трольгетан – Петроград всего около 10–12 т, что составляло расход 10–12 ф. ст., а сбережение от перевозки лишнего паровоза – около 150 ф. ст. Все заводы, кроме Армстронга, отступили от моего чертежа и, заострив носовые обводы, указывали на достигаемое этим сбережение топлива. Такова сила рутины.

Когда, имея дело с заводом Армстронга по поводу перевозки построенных для СССР 150 паровозных котлов, я встретился с Ф. Уаттсом и рассказал ему вышеизложенное, он остался очень доволен. «О, я сразу понял, в чем дело». Заявленные цены оказались почти одинаковы – около 40 000 ф. ст., английские немного ниже германских при более коротких сроках. Тем временем выяснилось, что договор с Нидквистом и Гольмом подлежит изменению и надобность во втором пароходе отпала.

Размеры парохода «Нибинг» таковы: длина наибольшая 78 м (256 ф.), ширина наибольшая 12,8 м (42 ф.), углубление в полном грузу 5,5 м (18 ф.), грузоподъемность при этом 2975 т.

Нагрузка, которую ему предстояло принимать, составляла при проходе Гта-Эльфскому каналу: 11 паровозов 770 т; 11 тендеров 330 т, топливо 50 т, т. е. 1150 тонн. Имея балласт лишь в форпике, можно было достичь предельной допускаемой осадки 4,2 м (13¾ ф.) и метацентрической высоты около 20 см (8 д.), достаточной для плавания рекою, а придя в Гтеборг, можно было принять полный запас 200 т угля и, заполнив междудонные балластные цистерны, довести метацентрическую высоту до обычных для такого корабля размеров – 0,9–1,0 м (36–40 д.).

Фирма «Армстронг» любезно доставила мне необходимые чертежи, на основании которых мною и были произведены нужные расчеты.

Приспособление парохода для перевозки паровозов и ледовое укрепление носовой части было исполнено заводом «Дейтше Верфт» («Deutsche Werft») в Гамбурге.

Здесь мне пришлось быть свидетелем замечательной аварии.

Обсуждал я с инженерами завода какой-то вопрос по работам на «Нибинге»; вдруг вбегает чертежник и кричит: «На Эльбе затонул и опрокинулся против завода „Вулкан“ громадный пароход „Аваре“.

Само собой разумеется, и немецкие инженеры и я тотчас же на заводском катере отправились к месту аварии, примерно в 2 км вверх по Эльбе. Место аварии уже было оцеплено катерами речной полиции, и нас подпустили не ближе как на кабельтов (200 м). Оказалось, что громадный пассажирский пароход грузоподъемностью около 12 000 т лежит с креном в 90°, т. е. совсем на боку, погрузившись по диаметральную плоскость в воду.

Впоследствии выяснилось, что пароход „Аваре“ выводили из сухого дока завода „Вулкан“; день был жаркий, на пароходе продолжались разные работы по отделке внутренних помещений, все иллюминаторы были открыты, все двери в переборках тоже, кроме того, были открыты погрузочные лацпорты в угольные ямы, которые проветривались после окраски. Эти лацпорты расположены близ ватерлинии корабля. Перед выводом из дока не озаботились обеспечить пароходу достаточную остойчивость водяным балластом и повели буксирами; при повороте буксирные перлини, высоко