Мои воспоминания - Алексей Николаевич Крылов

с ним общий язык, понимал он меня с полуслова; а когда я ему от имени грузовладельцев, т. е. железнодорожной миссии, передал пятифунтовый билет и обещал по окончании погрузки еще столько же, то, говоря словами Лескова, «такое у него в мозгу произошло просветление», таких он привел артистов такелажников, так уложил котлы, так и такими брусьями канадской сосны их раскрепил и так принайтовил, что, вспоминая свою юность, я любовался его работой и чувствовал, что не мне этого шкивадора учить, а у него учиться надо. По окончании погрузки роздал я такелажникам, совершенно для них неожиданно, по два фунта каждому, добавил шкивадору к обещанным пяти еще пять фунтов и был уверен, что оставшиеся 65 котлов, еще не опробованных гидравлически, будут впоследствии погружены не хуже даже и без меня.

После погрузки 85 котлов в трюме осталось еще около 15 свободных мест, и вся верхняя палуба была свободна, так что можно было бы погрузить еще не менее 70 котлов, т. е. не 150, как я сказал Ломоносову, а 170.

Ньюкасл – город морской, издающиеся в нем газеты падки до всяких морских известий. Узнали они про необыкновенную погрузку 85 паровозных котлов в трюм корабля – сенсация! Явилась ко мне толпа корреспондентов, фотографов, кинооператоров, просили моего разрешения описать погрузку, дать им интервью, снимать фотографии и делать киносъемки. Само собой разумеется, что я это все разрешил, и на следующий день все ньюкасльские газеты поместили фотографии «Маскинонжа», его трюма с котлами и мой портрет с подписью «адмирал А. Н. Крылов, автор проекта погрузки». Этим портретом и подписью немало был смущен шкивадор:

– Я вас считал боцманом, а вы адмирал, а своими руками кувалдой распорку загнали, чтобы показать – что вам надо: wonderful you Soviet people (удивительный вы советский народ).

Вернувшись в Лондон, я заключил «запродажную запись» на «Мендипрендж» и выехал в Берлин.

Как видно, уроки И. Г. Сарычева по морской практике, плавание на парусных судах морского училища мне через сорок лет порядочно пригодились. Пригодилась мне и служба в РОПиТе и практические уроки по бухгалтерии И. М. Лысковского.

К началу 1923 г. перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских, к описанию которой я и перехожу. Для этой перевозки сперва был избран кружной железнодорожный путь: от Трольгетана по шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда они передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаранда и по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград. Ввиду разницы габаритов приходилось котлы снимать с рам, разобранный паровоз ставить на специальный транспортер и по доставке в Петроград вновь собирать. Таким способом были перевезены, задолго до моего назначения в миссию, первые 18 паровозов. Такова у этих людей боязнь моря, неуменье им пользоваться; забывают пословицу: «моря соединяют те страны, которые они разделяют».

Второй способ был такой. В Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов.

Наконец, после того как приступил к работе «Нибинг», первое время, чтобы расчистить скопление паровозов в Трольгетане, их на «Нибинге» через Гётеборг отправляли в Ландскрону, где они перегружались на другие суда для следования в Петроград, потому что возникало сомнение, дозволит ли Швеция работать на своем внутреннем водном пути и между двумя шведскими портами (Трольгетан – Ландскрона) кораблю под каким-либо флагом, кроме английского, ибо ни одна страна, кроме Англии, такой работы не допускает. Затем стали отправлять прямо на «Нибинге» в Петроград без перегрузки в Ландскроне.

Стоимость перевозок по всем вариантам показана в нижеприведенной таблице, помещенной на стр. 16 книги «Перевозка паровозов».

По поводу этой таблицы в указанной книге сказано: «Из этой таблицы ясно, что принятый нами способ перевозки есть, несмотря на его новизну, наидешевейший. Но этого мало, он имеет еще два преимущества: во-первых, при нем рамы не портятся от работы в них транспортных скатов и, во-вторых, при нем вся ответственность за сборку падает на завод, строивший данный паровоз».

По окончании перевозок «Нибинг» не был продан, а передан Совторгфлоту, переведен в Черное море, где он и работает под названием «Ян Томп».

Стоимость перевозки шведских паровозов

«Маскинонж» был уже передан Совторгфлоту; встречаю в Берлине одного товарища, который меня спрашивает:

– Скоро «Маскинонж» кончит перевозку паровозов из Филадельфии в Чили?

– Да он ее и не начинал, разошлись в цене. Балдвин давал 11 500 долларов в месяц. Совторгфлот требовал 12 000; теперь он идет во Владивосток.

– Жаль, а у нас в Чили закуплено 6 000 тонн селитры.

– Потеряете около 12 000 ф. ст. на фрахте, т. е. свыше 50 000 долларов. Не ведает бо правая, что творит левая.

В июле 1923 г. работы железнодорожной миссии по перевозке были окончены. В это время по соглашению между организациями Аркос, «Северолес» и Бергенским пароходным обществом было основано Русско-норвежское общество, которое должно было завезти 2 парохода, приспособленных для перевозки леса из Архангельска в Лондон, чтобы хотя несколько сбить фрахты, возросшие с 45 шилл. до 60 и даже 65 за стандарт (165 куб. ф.). Грузоподъемность такого парохода должна составлять 750–800 стандартов, причем допускается грузить лес на палубу до высоты не более 4,3 м (14 ф.). Величина грузоподъемности до 800 стандартов пилного леса определилась издавна установившимся торговым обычаем лондонских лесоторговцев покупать лес такими партиями, занимая в порту по причальной линии длину не более 84 м (275 ф.). Эти требования налагали ограничения на размеры парохода для лесных перевозок. Часть пароходов предполагалось купить, часть – построить вновь.

По распоряжение Советского правительства я был назначен в состав правления этого общества, главным образом для участия в осмотре и испытании пароходов, которые приобретались, и вести наблюдение за постройкой заказанных. И то и другое было мне хорошо знакомо как по службе в РОПиТе, так и в железнодорожной миссии.

После долгих поисков нашлись два почти новых парохода «Svane» и «Тегпе», которые были куплены обществом и переименованы в «Северолес» и «Двина», и тотчас же начали работу в обществе.

Пароход «Тегпе» при осмотре и покупке его стоял в Плимуте. Пароход был новый, котлы снабжены всякими усовершенствованиями, как, например, пароперегревателями Шмидта, фильтрами, водоопреснителями и подогревателями питательной воды и пр.; между тем просмотр вахтенного и машинного журналов показал, что при расходе угля в 20 т в сутки пароход делал суточное плавание всего в 200 миль, т. е. развивал скорость в 8½ узлов. Дело вскоре разъяснилось: спустившись в машину, я увидел недопустимую грязь и неопрятное содержание машины; когда же я открыл так называемые пропары у котлов, то на меня из них высыпалось ведра три сажи; просветы между дымогарными трубками и трубками-паронагревателями были забиты сажей, насевшей примерно толщиной до 5 мм как на внутреннюю поверхность дымогарных трубок, так и на наружную поверхность трубки пароперегревателя. Фильтрами и подогреванием воды не пользовались, а просто брали из теплого ящика. Старший механик был горький пьяница, машинисты не лучше его.

После покупки парохода старший механик, вся машинная команда и все кочегары были заменены норвежским персоналом от Бергенского общества, и в первый же рейс из Плимута в Тромсл с грузом угля пароход при суточном расходе 14 т угля имел суточное плавание 240 миль, т. е. скорость 10 узлов. Из Тромсл пароход пошел в Берген. Здесь все механизмы и котлы были перебраны и вычищены в мастерских Бергенского общества, и при последующих рейсах пароход развивал скорость 10,5 узла при суточном расходе 11 т угля.

Суточный расход угля приблизительно пропорционален кубу скорости, поэтому расход при 8,5 узла должен бы составлять (8,5/10,5)3х 11 = 5,85 т, скажем, кругло 6 т, а пьяница-механик расходовал 20 т, т. е. 70 % угля тратилось напрасно и улетало в виде дыма в трубу.

Обыкновенно в теории заботятся и считают хорошим достижением, если удается повысить коэффициент полезного действия винта на 4 %, а практика показывает, что от механика, машинистов и кочегаров зависят не 4–5 %, а 70–75 %.

Для перевозки круглого леса, т. е. балансов (заготовки для бумаги длиною около 1,2 м и диаметром около 15 см), пропсов (рудничная крепь, такие же кругляши, но длиною 2–2,25 м), телеграфных столбов, железнодорожных шпал выгодны пароходы тоннажа 5000–6000 т.

Русско-норвежскому обществу был предложен такой пароход, почти новый. При осмотре все было