Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Некоторые Су-17М3 чирчикского полка летали без звезд

Изнуряющие климатические условия и напряженная работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25–26 лет. Нелегко приходилось и технике. Самолеты самой первой модификации, известные в семействе «су-семнадцатых» как машины «без буквы» или «простые» Су-17, к тому времени успели послужить уже без малого десять лет. Будучи первенцами в типовом ряду и представляя поколение боевых машин 60-х годов, они обладали довольно скромными возможностями. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, которой Су-17 «без буквы» и так недоставало. Кроме того, стоявший на Су-17 двигатель АЛ-7Ф-250 отличался довольно высоким расходом топлива и, как следствие, ограниченными характеристиками самолета по дальности. Достаточно сказать, что по показателям дальности полета ударный Су-17 уступал даже истребителю МиГ-21бис на 25 %: при наличии топлива только во внутренних баках дальность полета МиГ-21бис составляла 1210 км, тогда как Су-17 мог пролететь только 890 км. Однако более современной техники в истребительно-бомбардировочной авиации южных округов тогда просто не было, и по сравнению с летавшими в соседнем чирчикском 136-м истребительно-бомбардировочном полку МиГ-21ПФМ «простые» Су-17 даже выглядели более внушительно, обладая вдвое большей боевой нагрузкой, широким ассортиментом вооружения и несколько более современным приборным оборудованием, включая средства автоматизации полетом на некоторых режимах с расширенным метеоминимумом (прежде всего, упрощая взлет и посадку). Помимо использовавшихся «двадцать первыми» бомб и реактивных снарядов, Су-17 мог применять пушечное вооружение из встроенных и подвесных пушек в установках СППУ-22, крупнокалиберные реактивные снаряды С-25 и тогдашнюю новинку – управляемые радиокомандные ракеты Х-23. В отношении средств поражения Су-17 мог взять до 2500 кг бомб (против 1000 кг на МиГ-21 всех модификаций), до шести блоков с НАР типа С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис число блоков ограничивалось четырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ мог нести только два блока с 64 ракетами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФ – всего два таких снаряда.

Все же недостаток тяги в жару вынуждал ограничивать боевую нагрузку, что с учетом вышеприведенных доводов означало потребность в выделении большего числа самолетов для той же ударной задачи. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижалась скороподъемность, «проседали» маневренные характеристики и боевая нагрузка. Разбег Су-17 летом и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза. При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, лопалась и горела «резина» пневматиков. Много хлопот вызывали перегрев и отказ оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-ПФ-7 и ламповые радиостанции), пыль забивала фильтры и выводила из строя топливную аппаратуру.

Работа автоматики прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, и приходилось применять оружие в ручном режиме. Определение дальности до цели при прицеливании осуществлялось летчиком визуально «на глазок» или по данным барометрического высотомера и угла пикирования. Высотомер в горах из-за значительного перепада рельефа запаздывал с выдачей данных, что приводило к ошибкам решения прицельной задачи и момента начала стрельбы. Такая ошибка при работе устройства «в автомате» в неподходящих условиях составляла до 250 м. От нерасчетных режимов прицел избавили введением установки на фиксированную дальность, осредненную по типовым условиям, что уменьшило систематические ошибки, обеспечив приемлемую точность и упростив работу летчику.

Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика

Риск столкновения с горой в тесноте ущелий при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и пуском ракет с высоты 1600–1800 м, что приводило к значительному рассеиванию и, в сочетании со слабой боевой частью, делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности или в сочетании с более мощными средствами поражения. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые реактивные снаряды С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 235 кг. Не пригодились в афганской обстановке подвесные пушечные контейнеры СППУ-22 с подвижными пушками, оказавшиеся практически неприемлемыми для здешних условий – для них не было подходящих целей, местность со сложным рельефом мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Бортовой артиллерии из двух достаточно мощных встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно для поражения разнообразных целей. При 400-граммовом весе снаряды НР-30 имели много лучшее поражающее действие по сравнению с 200-граммовыми снарядами 23-мм калибра пушек в установках СППУ-22. НР-30, прозванные «колотушками», были неприхотливы и надежны, обходясь минимумом обслуживания с чисткой и смазкой – качества, незаменимые в напряженной боевой обстановке. Чаще их использовали на открытом месте в борьбе с душманским транспортом, расстреливая машины в караванах. За первый военный год были израсходованы 12 480 снарядов к пушкам НР-30, что составляло почти 80 полных боекомплектов и было не так уж и много – всего по пять на самолет.

Эмблемой самолетов 136-го апиб стал дракончик, изображавшийся также на аэродромной технике

Правда, применение пушек было не таким уж частым – большинство целей требовало более мощных средств поражения. Даже обычный в афганских селениях глинобитный дувал мог иметь стены более чем метровой толщины, в которых вязли НАР типа С-5, а пушечные снаряды оставляли лишь лунки выбитой закаменевшей глины. Более надежным и эффективным средством были бомбы фугасного и осколочно-фугасного исполнения калибром 250 и 500 кг. «Сотки» из обихода быстро выходили – снаряжать таким «легковесным» калибром истребитель-бомбардировщик считалось несерьезным, и служба боепитания даже не заказывала их для подвоза из Союза.

Другим определяющим условием стало требование оперативности боевых вылетов, а также проблемы со снабжением и сложные местные условия, что быстро обусловило основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующие как можно меньших затрат времени и сил. В этом отношении меньше всего хлопот доставляли бомбы, которые достаточно было освободить из упаковки-бомботары, подкатить к самолетам и подвесить, снарядив взрывателями. Последняя операция по условиям безопасности всегда выполнялась уже после подвески и закрепления бомб на замках держателей. Этим занимался специалист группы вооружения, обегавший самолеты с ящиком подготовленных взрывателей. Прочие работы могли выполняться любыми свободными техниками и солдатами – рабочие руки и крепкие спины при десятках требовавших подвески бомб требовались всегда. Как объясняли сами оружейники, «взрыватель – единственная сложная деталь в бомбе, все прочее в ее начинке не хитрее сковородки, можно катать ее и ронять – ничего не произойдет, бояться надо только самого опасного – чтобы ногу не ушибила своей чушкой, грязь ей тоже не страшна, даже если она ржавая – сработает как надо».

По большей части истребители-бомбардировщики 217го апиб работали в зонах вокруг Шинданда, что отвечало возможностям и дальности действия. При вылете на больший радиус необходимым являлось использование подвесных баков, «съедавших» и без того ограниченную жарой и разреженностью воздуха боевую нагрузку. При «паспортных» преимуществах реальные возможности Су-17 по располагаемой боевой нагрузке оказывались не превосходящими МиГ-21. Одно время в Шинданде МиГи 136-го апиб подменяли Су-17, что давало наглядное представление о возможностях обоих типов. На задание и те, и другие уходили с одинаковой подвеской из пары бомб или блоков, причем легкие МиГи отрывались от земли где-то в середине полосы, тогда как Су-17 с парой «пятисоток» для разбега требовалась едва ли не вся длина ВПП, и они уходили в воздух, казалось, с последних плит бетонки. Полоса Шинданда длиной под три километра при пятидесятиметровой ширине обеспечивала безопасную эксплуатацию даже в летнюю жару, позволяя при необходимости выполнить прекращение взлета и остановиться в переделах ВПП.

С появлением в Шинданде штурмовиков Су-25 разница стала еще более зримой. Недостатки Су-17 в вооружении и ограниченной боевой нагрузке усугублялись слабостью навигационно-прицельного оборудования и ограниченной дальностью в пилотажных характеристиках, что проявлялось в полетах над сложной как в боевом применении, так и самолетовождении местностью. Иногда предпринимались совместные действия групп Су-25 и Су-17. Истребителям-бомбардировщикам при этом отводилась задача нанесения первого удара, выполнявшегося на скорости, после чего за дело принимались штурмовики, методично обрабатывавшие цель. При нанесении удара в горных узостях летчики Су-25 рассказывали, что «наблюдать за Су-17 было страшновато – когда те шли в ущелье, казалось, что из пикирования им уже не выйти, лягут на склоне».