Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

19 июня 1981 года при вылете в составе пары на разведку погиб старший лейтенант Фархат Акмаев. Пара вылетела ранним утром в сторону пустыни, выполняя полет на предельно малой высоте по соображениям скрытности. Развернувшись на маршруте на очередной участок, ведущий был ослеплен восходящим солнцем и зацепил бархан. Самолет взорвался, летчик погиб при столкновении с землей. Шедший ведомым Галущак выполнял полет с превышением над ведущим и успел уклониться от столкновения.

8 сентября 1981 года полк понес еще одну потерю – в боевом вылете разбился Су-17 капитана Виталия Лишенкова.

Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. К переучиванию в полку приступили в феврале 1981 года, осваивая новую технику поэскадрильно и чередуя учебный процесс с «выполнением интернационального долга», поскольку подразделения полка на МиГ-21 продолжали работать в Афганистане. Новой техникой должны были пополниться и другие части южных округов, неожиданным образом оказавшиеся «на переднем крае» афганской войны. Потребовалось внести коррективы в прежние планы, когда современная техника в первую очередь шла в объединения западного направления, противостоявшие основному противнику в лице НАТО, а также в формирования ВВС на Дальнем Востоке и в Забайкалье на границах с крайне недружественным тогда Китаем. В ВВС ТуркВО и САВО, в составе которых прежде преобладали истребители-перехватчики, защищавшие южные границы, теперь усиливались ударные части. Аналогичные преобразования происходили и в авиации на территории Закавказья, также включенного в состав южного оперативно-стратегического направления. Теперь в состав ВВС на южном направлении включались истребительно-бомбардировочные полки и части фронтовой бомбардировочной авиации на новейших к тому времени машинах – истребителях-бомбардировщиках Су-17М3 и фронтовых бомбардировщиках Су-24. О формировании дополнительных полков речь не заходила – для этого потребовалось бы не только множество новой техники, но и квалифицированный личный состав, который взять было просто негде. Требовавшийся объем организационно-штатных мероприятий грозил бы срывом всех планов. Единственным доступным средством укрепления ударных сил являлась передача истребительных полков перехватчиков во фронтовую авиацию с переходом на штаты истребительно-бомбардировочных и бомбардировочных частей. Переучить летчиков было проще, чем создавать новые части со всем ворохом проблем организации, снабжения и размещения. Со всей очевидностью, подобные решения в первую очередь диктовались потребностями афганской войны, где воздушного противника не предвиделось, в то время как сухопутные войска нуждались в авиационной поддержке самым настоятельным образом.

Стоянка Су-17М4 на аэродроме Баграм

Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».

Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. «Тройки» стали в Афганистане основным типом машин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз – в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высоко расположенному креслу и объемистому фонарю – «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже при ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).

Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считаные секунды атаковать ее, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным – иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.

Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков – и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся на свой или другой подходящий аэродром.

По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.

Техник наносит очередную звездочку за боевые вылеты на борт самолета

Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи – от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе. Правда, и у него были свои особенности: как всякая сложная техника, прицел требовал должного обращения и подготовленности персонала, обеспечивая хорошую работу при надлежащих настройках, грамотности техников и выучке летчика. Это могли поставить себе в заслугу далеко не все, к тому же поначалу устройство не было толком отлажено и автоматика страдала сбоями и низким уровнем надежности, из-за чего даже с завода машины приходили с не лучшим образом работавшими прицелами, страдавшими систематическими ошибками и отказами. Потребовалось вмешательство промышленности, доработки оборудования и обеспечение выученности специалистов в частях, чтобы использование прицелов стало давать приемлемые результаты.