Лед и пламень - Иван Папанин

- Вызову пора судно давать. Хорошим капитаном будет.

- А вам не жаль его отпускать?

- Конечно, жаль, но больше пользы принесет он на самостоятельной работе. Да и рвется он к ней, чувствую. Ручаюсь за Вызова. Посмотрите-ка, сколько моих бывших помощников теперь ледоколами командуют: Марков, Хлебников, Ветров, Макаров... Разве плохие капитаны?

В навигацию 1943 года мне удалось побывать во многих арктических пунктах, от бухты Провидения до бухты Нордвик у побережья Таймырского полуострова, ознакомиться с работой морских и авиационных портов, полярных станций, арктических предприятий, а главное - встретиться со множеством полярников - от руководителей крупных объектов до плотников и промысловиков, узнать, как и чем люди живут, в чем нуждаются. Прежде всего наш штаб, естественно, интересовало, что нужно сделать, чтобы работа шла быстрее и люди жили лучше.

Июль - начало навигации на востоке Арктики, первые проводки караванов судов через льды. И первые неприятности. Но тут пришла радиограмма, говорившая уже не о досадной неприятности, а о бедствии. Грузовой пароход типа "Либерти" "Войков" сел на камни поблизости от бухты Провидения. На судне находилось более 10 тысяч тонн грузов! Медлить было нельзя. К счастью, мы находились недалеко - в Чукотском море, а рядом с нами оказался пароход "Революционер", уже свободный от груза. Я перешел на борт "Революционера" и отдал приказ капитану Ф. И. Панфилову полным ходом идти к Берингову проливу.

Подойдя к "Войкову", мы увидели: при входе в небольшую бухту крепко сидела на камнях огромная коробка парохода, волны били о беззащитный корабль. Капитан И. А. Ман был в удрученном состоянии.

Оказалось, капитан И. А. Ман вел корабль в порт Провидения, но в густом тумане ошибся - радиолокаторов на судах тогда еще не было,- и с ходу судно село на камни. В средней части корабля пробежала предательская трещина, и если промедлить со спасательными работами, то "Войков" может переломиться, тем более что синоптики предсказывали ухудшение погоды.

Надо было спешить, спасти положение могли только быстрота действий и люди, много людей.

- Ну, капитан,- сказал я Ману,- теперь твоя судьба в твоих собственных руках. Покажи, на что ты способен.

Ман молниеносно собрал команду и судовые средства, а я предложил поставить к обоим бортам по порожнему судну (одним был "Революционер", второй - "Аркос" - подошел из бухты Провидения) и пришвартовать их к "Войкову". Людей было маловато, и я решился на крайнюю меру: поднял на ноги весь поселок, снял с работ всех, кто трудился в порту. Работа закипела. Корабельные краны быстро переносили грузы из трюмов "Войкова" на пришвартованные суда. Десять тысяч тонн были переброшены за считанные часы. "Войков" поднялся высоко над водой. Чтобы корабль не разорвало по трещине, его носовую и кормовую части соединили стальными канатами, переброшенными через мачту. Наступил самый ответственный момент. Был подан сигнал. Буксир дал передний ход, стальные тросы натянулись, как струны. "Войков" сделал рывок, вздрогнул всем корпусом и... плавно пошел вперед. Раздалось оглушительное "ура". Корабль и грузы были спасены. Репутация И. А. Мана - тоже.

Обратно я отправился на попутном судне. Тут же мы стали готовиться к новой операции.

Есть на побережье Чукотки Колючинская губа. Перед входом в нее лежит скалистый островок Колючий. Район этот часто преподносил неприятные сюрпризы капитанам проходивших мимо кораблей. К северу от острова Колючин в 1934 году погиб "Челюскин". Кто лучше В. И. Воронина мог знать о тех бедствиях, что обрушило на челюскинцев коварное Чукотское море?

Было решено построить на острове Колючин полярную станцию, для чего еще в порту Провидения на ледокол был доставлен сборный дом, множество необходимого оборудования и имущества. 27 июля Воронин подвел ледокол на безопасное расстояние к острову и объявил аврал. На судне оставались только вахты, все остальные моряки и работники штаба превратились в грузчиков и строителей. Выгрузкой и перевозкой грузов руководил В. И. Воронин, а я руководил строительными работами, которые велись на берегу. Берег был высок и крут, мучений доставил нам изрядно.

И все-таки вскоре на острове была груда бревен, досок, кирпича, ящиков с оборудованием и запасом продовольствия. А через три дня в нескольких метрах от скалистого берега, густо усеянного птичьими гнездами, уже высились мачты метеостанции и стоял небольшой домик. Наш коллектив уменьшился на трех человек, оставшихся работать на Колючине.

В те далекие уже времена я, пожалуй, ничему не удивлялся. А сейчас, вспоминая этот наш поход, удивляюсь. Был сорок третий год, страна напрягала все силы, сражаясь с фашистами. Шла крупнейшая в истории человеческих войн битва на Орловско-Курской дуге. И вот в эту-то пору мы продолжали осваивать Арктику!

Основательно пришлось нам поработать в проливе Лонга, разделяющем материк и остров Врангеля. У мыса Шмидта сделали короткую остановку, осмотрели обсерваторию, аэропорт, факторию, поселок. Здесь располагался один из самых знаменитых в то время арктических радиоцентров, через который мы держали уверенную связь с судами в море, с портами и прямую с Диксоном и Москвой. Здесь жила и работала большая группа полярников работала дружно, слаженно.

Серьезный экзамен Арктика устроила нашему ледоколу на подходах к Чаунской губе у острова Айон. В этом районе почти всегда держится тяжелый лед, у кромки которого наш ледокол терпеливо ожидали несколько пароходов.

По требованию штаба летчик И. С. Котов поднял свой самолет с мыса Шмидта, провел ледовую разведку и сбросил на палубу ледокола вымпел с привязанной к нему картой. В. И. Воронин, Л. В. Розанов и гидролог Н. А. Волков тщательно изучили карту, и Воронин стал проводить суда через разводья и массивы более слабого льда.

Большинство транспортов этого каравана шло в Певек. Здесь нам пришлось немного задержаться. Певек сейчас крупный индустриальный центр Чукотского национального округа. А тогда город только начинался, но рос бурно и уже был самым значительным пунктом на этом побережье. В порт Певек Северным морским путем шло много грузов - строительные материалы, заводское оборудование, продовольствие, одежда, а отсюда корабли увозили в своих трюмах концентрат руды. Центром промышленности был здесь Чаунский горный комбинат.

Певек занимает выгодное географическое положение в середине Восточной Арктики, а экономические перспективы этого района были самыми благоприятными. К тому же тут действовал достаточно мощный радиоцентр.

- Довольно штабу по кораблям мотаться,- сказал я Льву Владимировичу Розанову.- Надо, как и в Западном секторе, сидеть на берегу. Опыт работы Западного штаба на Диксоне оправдал себя. В следующую навигацию будете работать в Певеке.

Розанов согласился. Так и было в 1944 году.

В Певеке штаб перешел па грузовой пароход "Тунгус". Капитан "Тунгуса" Владимир Сергеевич Мордвинов оказался гостеприимным хозяином. Это был молодой, жизнерадостный моряк, однако же строгий начальник, державший на судне образцовую дисциплину. Мордвинов потом командовал другими большими судами, его оперативность и беззаветную преданность морю очень ценили в Арктике. В числе лучших судоводителей его выдвинули после войны в капитаны-наставники, и сегодня многие опытные моряки с уважением называют Мордвинова своим учителем.

На "Тунгусе" мы зашли в порт Амбарчик, расположенный в устье Колымы. Через Амбарчик проходило много грузов на предприятия и золотые прииски "Дальстроя". Условия работы в порту были исключительно сложными: рейдовая погрузка и выгрузка, полная зависимость от арктической стихии. Здесь грузы с морских судов грузились в лихтера и баржи, их затем тянули вверх по реке буксирные пароходы. Кстати сказать, в таких же сложных условиях проводилась разгрузка судов в устьях других сибирских рек Япы, Индигирки, Оленёка.

"Тунгус" держал путь в Тикси, самый крупный морской порт нашей Арктики. Порт Тикси и тогда уже был столицей Северного морского пути. Благоустроенный поселок из двух- и трехэтажных домов, дом культуры, редакция газеты, электростанция, механические мастерские, школа, ясли, детские сады, радиоцентр, полярная обсерватория, угольная шахта, аэропорт. Вся бухта была заполнена морскими, речными и рыболовными судами: навигация в разгаре. Буксиры подводили по Лене караваны барж, с них выгружали минеральное сырье, лес, пушнину, а нагружали товарами с морских судов.

Оживленно летом в Тикси, население увеличивается в несколько раз за счет сезонных рабочих и приезжих. В Тикси я встретил начальника морского управления и члена коллегии ГУСМП М. К. Петрова. Он координировал деятельность различных организаций во время навигации.

Речными операциями руководил тогда в Тикси Г. И. Граник, заместитель начальника речного управления ГУСМП. Несмотря на свою молодость - ему тогда было 30 лет,- Граник хорошо знал специфику работы речного транспорта в Заполярье.