Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне - Виктор Марковский

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 274-го апиб с подвеской бомб ФАБ-500М62

Всего за две недели до завершения боевой работы, когда уже был известен день прибытия смены, в эскадрилье погиб старший лейтенант Евгений Покатаев. 3 апреля 1986 года при выполнении воздушной разведки парой он шел ведомым и был сбит из ДШК на высоте 2000 м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). Вокруг находился сплошь душманский край, где не было своих войск. На подбитом самолете летчик тянул домой, однако горящая машина начала разваливаться, и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебитой тяги привода кресла К-36дм. Летчик погиб в разбившемся самолете.

С апреля 1986 по май 1987 года в составе 263-й эскадрильи работала смена из Забайкалья (101-й разведполк из Борзи). Замену техники на новые самолеты руководство сочло излишней. Вновь группе пришлось принимать послужившие уже машины, оставшиеся от предыдущего состава. За год работы эскадрилья понесла наибольшие потери – к этому времени противник располагал достаточно сильной ПВО, включая современные «Стингеры», что отразилось на обстановке крайне неблагоприятным образом. Не обошлось и без аварий и поломок, неизбежных спутников интенсивной эксплуатации. К апрелю 1987 года, когда забайкальская группа завершила свою командировку, в эскадрилье недосчитывались семи самолетов. По этой причине во время работы взамен потерянных самолетов потребовалось в срочном порядке принимать с ремзавода несколько Су-17М3, ранее принадлежавших другим частям. Самолеты так и ушли «на войну» в октябре 1986 года, не имея ни номеров, ни звезд, и лишь через пару месяцев они приобрели уставной вид.

При высоких потерях ни один летчик забайкальского состава не погиб. Однако в числе сбитых были самолеты замполита части майора Александра Фадеева и двух командиров звеньев. 2 февраля 1987 года при выполнении вылета на разведку в район северо-восточнее Хоста Су-17 командира эскадрильи подполковника А.И. Лучкина при попадании «Стингера» потерял 2/3 левого стабилизатора, получил массу пробоин фюзеляжа и руля направления. Отказала основная гидросистема, но летчик смог дотянуть на израненной машине и сесть. Несмотря на множественные повреждения, этот самолет удалось восстановить. Командир эскадрильи А.И. Лучкин был награжден двумя орденами Красной Звезды «за умелое руководство эскадрильей и личное мужество». На его счету было 330 боевых вылетов с общим налетом 360 часов.

Командиру звена капитану Михаилу Александрову довелось за время боевой работы покидать самолет дважды. 22 сентября 1986 года при выполнении фотографирования ущелья Горбанд в районе Бамиана самолет получил повреждения от попадания ЗГУ. Был задет элерон, и самолет начало вращать вправо. Летчик с помощью педалей сумел остановить вращение, выправить самолет и вернуться к аэродрому. При выполнении пробного захода на посадку при выпуске шасси самолет снова начал валиться вправо. Сесть на теряющей управление машине было невозможно, стоило сбавить скорость, как Су-17 снова начинал крениться. Увеличив скорость для восстановления работы элеронов, летчик вышел к ВПП и катапультировался над аэродромом.

День в день месяцем спустя был сбит самолет старшего лейтенанта Андрея Смолина. 22 октября 1986 года в составе пары с ведущим майором Суровцевым он выполнял полет на фоторазведку к границе с Пакистаном. Ведущий выполнял фотографирование с помощью аппаратуры ККР, ведомый прикрывал его. Оба самолета имели на подвеске по четыре блока УБ-32. При проходе по маршруту фотосъемки на высоте 300 м ведомый наблюдал работу ДШК по ведущему, однако попадание досталось именно ему. Смолин почувствовал два удара по самолету, и в кабину пошел дым, самолет начал терять управление. Отвернув от границы, летчик катапультировался, спустя несколько секунд самолет упал на землю и взорвался. Все произошло в 206 км юго-восточнее Баграма. На месте приземления к летчику кинулись душманы, и тому пришлось отстреливаться, однако, на счастье, рядом находились вертолеты. Ми-8 вышли к месту падения самолета, но первый вертолет сразу получил попадание в хвостовой винт и отвернул. Следующий вертолет подсел, чтобы забрать летчика, а его напарник прикрывал товарищей стрельбой НАР.

Вновь самолет капитана М. Александрова был сбит полугодом спустя, 16 мая 1987 года. Уже при возвращении после ведения радиотехнической разведки на аэродром его Су-17 на большой высоте получил поражение ПЗРК. Су-17 шел на высоте 8500 м, но на руку противнику сыграло пересечение им горного хребта в 46 км юго-западнее Кабула, куда и вскарабкался вражеский стрелок. Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на движения ручки машина не реагировала. Летчик катапультировался и был обнаружен с находившегося рядом Су-25, который и навел поисковые вертолеты. Через 1 час 40 мин Александров был подобран спасательной группой. Без сомнения, летчика хранила судьба – дважды покидать самолет в воздухе за один заезд, к тому же обойдясь без травм, больше не доводилось никому.

За период боевой работы забайкальского состава 263-й эскадрильи с 16 апреля 1986 года по 20 мая 1987 года было выполнено 4820 боевых вылетов. Согласно донесению, «обнаружено 1430 караванов с оружием и боеприпасами, 12 перевалочных баз моджахедов, 620 позиций ДШК и ЗГУ. В результате бомб о штурмовых ударов уничтожено 117 опорных пунктов противника, 73 автомашины, 14 лагерей».

В мае 1987 года в Баграм прибыла очередная смена 263-й разведэскадрильи из Закавказья. Летчики и техники 313-го Краснознаменного Берлинского ордена Кутузова разведполка из Вазиани уже второй раз работали в Афганистане – в 1981–1982 гг. его эскадрилья уже побывала там на МиГ-21Р. Принятие повторной эстафеты диктовалось, помимо близости к месту командировки, хорошей подготовкой летчиков в близкой по климату и рельефу горной местности с дополнительным обучением по курсу истребительно-бомбардировочной авиации, с упором на боевое применение. Теперь они приняли дюжину видавших виды «сухих», переходивших от одной группы к другой и обновлявшихся лишь после потерь или ухода в ремонт по выработке ресурса и накопившихся дефектов. Разведчики Су-17М3Р внешне не отличались от своих собратьев – самолеты несли обычный зелено-коричневый камуфляж, и лишь пара машин выделялась более светлой окраской коричневых тонов.

Эмблема «Черный дьявол» на борту одного из самолетов 274-го полка

К осени 1987 года в 263-й разведэскадрилье приняли ставшую повсеместной практику отметок боевых вылетов звездочками на бортах (естественно, их число соответствовало заслугам вазианской группы, хотя в действительности самолеты могли иметь, с учетом предыдущей работы, вдвое-втрое больше вылетов). Под впечатлением разукрашенных МиГ-23 и Су-25 соседей появилось предложение изобразить на бортах соответствующую эмблему. Символом Су-17, конечно же, стал стриж, отвечавший прозвищу самолета. Комэска подполковник Леонид Кныш дал «добро», а эскизы и трафареты с изображением черно-белого стрижа, пикирующего на фоне красной молнии, подготовил прапорщик Гуреев. Специфику подразделения подчеркивал рисунок на правом борту (он появился позже) – глазастая сова с фотоаппаратом на шее. «Зенит» изображался с натуры, в отличие от самой птицы желто-коричневой масти, державшей в лапах бомбу, перевязанную кокетливой цветной ленточкой («подарок духам»). «Совы» исполнялись кистью и несли индивидуальные отличия на разных самолетах, как в деталях, так и по цвету.

«Стрижи» и «совы» красовались на бортах недолго. В августе 1988 года группа из 313-го ОРАП «сдала дела» сменщикам, прибывшим из прибалтийского 886-го Волгоградского Краснознаменного орап, базировавшегося в Екабпилсе. Смена прилетела на своих Су-17М4Р, а отслужившие «тройки» вазианские летчики перегнали к себе на базу, где неуставная «фюзеляжная живопись» тут же обратила на себя внимание начальства, озабоченного восстановлением дисциплины среди «распустившегося в Афганистане» личного состава. Никакие оправдания не помогли («демократия и перестройка – это вам не вседозволенность!»), и рисунки пришлось смывать. Самолеты приобрели положенный единообразный вид, ничем не выдающий принадлежность к данной части, хотя кое-где на бортах все-таки угадывались контуры прежних заслуженных эмблем. Повезло лишь единичным машинам, по возвращении сразу ушедшим в ремонт. На заводе к эмблемам отнеслись с должным уважением, тем более что тем временем пришло указание Главного штаба ВВС о всемерном поощрении традиций и геральдики, отображавшей историю и боевой путь частей. При восстановлении камуфляжа заводская «малярка» оставляла в неприкосновенности рисунки вместе с «подложкой» – контрастными фрагментами прежней окраски.

Один из доставшихся вазианскому полку Су-17МЗР, помимо прежних эмблем, получил и собственное имя «Сергей Пантелюк». 27 октября 1987 года, в канун своего дня рождения, Пантелюк вылетел на РТР в паре с Валерием Исаковым. Маршрут пролегал над горным массивом вдоль пакистанской границы на высоте 7000 м, назначенной «с запасом» по безопасности. Однако на базу его ведущий вернулся один… Отворачивая после прохода маршрута, он не обнаружил за собой ведомого, тот не отозвался и по радио. Как и когда исчез Сергей, не знали несколько дней, пока афганская госбезопасность не передала сообщение одного из своих агентов: в указанном районе в тот день ПЗРК был сбит самолет, стрелял советник-француз, подстерегавший цель на вершине горы. Попадание сразу выбило двигатель и обесточило самолет, отказала радиосвязь, из-за чего летчик не мог сообщить о себе. Ему удалось катапультироваться, однако при приземлении на склон он сломал ноги и так был взят в плен. Моджахеды собирались обменять летчика на кого-то из своих, но раны не давали ему передвигаться самостоятельно, и при переходе на новое место его расстреляли. Агент указал на карте место могилы, но проверить достоверность его слов и вывезти тело, посылая поисковую группу и рискуя новыми жизнями в кишащем бандами районе, не решились. Для отправки на родину гроб загрузили привычным образом…