«Зимняя война»: работа над ошибками (апрель-май 1940 г.) - Н. Тархова
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
1. ФАБ-1000 — 1 шт.
2. ФАБ-500 — 3 шт.
3. ФАБ-250 — 6 шт.
4. БРАБ-320 — 6 шт.
5. ФАБ-100 — 15 шт.
6. ЗАБ-200 — 30 шт.
7. ФАБ-50 — 30 шт.
8. РРАБ №2 — 6 шт.
9. РРАБ №3 — 6 шт.
10. Зажигательные бомбы калибра от 10 до 2,5 кг общим весом до 1000 кг.
11. УХАП-500 — 3 шт.
12. ВАП-500 — 3 шт.
13. Химические ампулы — 265 мм и 125 мм.
14. Для ночного бомбометания сверх указанных бомб вариантов должны подвешиваться 4 — САБ-50, или 4 — САБ-25 и для пристрелки ОВ — 2 ПАБ-15.
Г. Тяжелые бомбардировщики — многомоторные
Экипаж — 7—8 человек.
а) Стрелковое и пушечное вооружение:
1) Носовая установка — 7,62 мм пулемет с 750 шт. патронами.
2) Подфюзеляжная вперед — 7,62 мм пулемет с 750 патронами.
3) Средняя верхняя — 12,7 мм пулемет на турели с 350 патронами.
4) Хвостовая установка — 12,7 мм пулемет БС с 350 патронами.
5) Подшассийная установка — 2 7,62 мм пулемета по 750 патрон на каждый.
б) Бомбардировочное вооружение:
Бомбовая нагрузка 2000 кг (внутренняя). Общая емкость 4000 кг. Бомбовые варианты: 2 — ФАБ-1000, 10 — БРАБ-200, 4 — ФАБ-500, 4 — БРАБ-500, 8 — ФАБ-250, 20 — ФАБ-100, 4 — РАБ №2, 80 — ФАБ-50, 4 — РАБ №3, 80 — ЗАБ-50 т.г.
Для ночного бомбометания сверх указанных бомбовых вариантов должны подвешиваться 4 — САБ-50 или 4 — САБ-25.
в) Химическое вооружение:
4 — ВАП-1000 или хим[ические] баки емкостью на 2500 л. ОВ. Хим[ические] ампулы — 125 и 265 [мм].
В транспортно-десантном варианте самолет должен брать следующую нагрузку: 50 чел. бойцов или груза 4000 кг, а также иметь оборудование на 20 мест для лежания для перевозки больных.
3. Штурмовики
А. Одноместные одномоторные
а) Стрелковое вооружение:
1 вариант: 4 крыльевых пулемета 7,62 мм, патрон — 4000 шт., 1 пушка 23-мм через вал редуктора, снаряд[ов] — 120 шт.
2 вариант: 2 пушки 23-мм крыльевых, снарядов — 240 шт., 2 синхронных пулемета 7,62 мм, патрон — 1500 шт.
б) Бомбардировочное и химическое вооружение:
Нормальный вариант нагрузки — 250 кг (внутренняя).
Варианты:
1) АО-25 — 10 шт.
2) АО-20 — 10 шт.
3) АО-10 — 20 шт.
4) АО-2,5 — 100 шт.
5) АО-8 — 30 шт.
6) ФАБ-100 — 2 шт.
7) ФАБ-250 — 1 шт.
8) ВАП-200 — 1 шт. с дополнительным прибором «ЗВ».
9) УХАП-250 — 1 шт.
10) РС-82 — 10 шт.
Размещение экипажа на многоместных самолетах должно быть возможно компактным. Летчик и штурман должны быть обязательно расположены в одной кабине с обеспечением непосредственной связи между ними.
Считать необходимым все самолеты выпускать с протектированными баками и с заполненными нейтральными газами.
Существующий протектор является недостаточно надежным, а самолеты в противопожарном отношении не гарантируют безопасность полета в боевых условиях.
Необходимо развернуть исследовательскую работу и испытания по изысканию более надежного протектора, заполнению баков нейтральным газом, устройству противопожарных перегородок и т.д.
Создание боевых самолетов с герметическими кабинами должно послужить основой для развития сверхвысотной боевой авиации, а также в дальнейшем послужить базой для решения задачи постепенной замены боевых высотных самолетов с открытыми кабинами самолетами с герметическими кабинами. Для этой цели каждый из опытных самолетов истребителей, дальних бомбардировщиков и разведчиков в одном из экземпляров должны строиться с герметической кабиной.
Считать необходимым все самолеты выпускать полностью экранированными и металлизированными.
Для обеспечения простоты пилотирования боевых самолетов должна быть обеспечена хорошая устойчивость на всех режимах полета.
Тормозные приспособления на существующих боевых самолетах не удовлетворяют современным требованиям. Необходимо принять решительные меры к доводке тормозных приспособлений с тем, чтобы потребные размеры аэродромов для современных самолетов были максимально сокращены.
Раздел II. Самолеты, оставляемые на вооружении; самолеты, подлежащие снятию с вооружения и передаче в учебные заведения и ОФИ1. Самолеты И-153, И-16 [с моторами] М-62 и М-63, СБ, ДБ-3 — оставить на вооружении.
2. Самолеты СБ с моторами М-100 (1 378 шт.)[323] по мере замены самолетами СБ-2 [с моторами] М-103 передать в вузы и резервные части.
3. Самолеты И-16 с [моторами] М-25 двухпулеметные в количестве 1465 [шт.][324] по мере замены их самолетами И-16 с М-63 обратить на укомплектование школ и резервных частей.
4. Самолеты И-15-бис в количестве 1 882 [шт.] по мере замены их с вооружения истребительных частей снять и обратить на укомплектование вузов, резервных частей и вооружение штурмовых частей.
5. Самолеты Р-5, ССС, Р-Зет по мере замены обратить на укомплектование вузов.
6. Самолеты ТБ-3 в количестве 606 [шт.], годных для полетов без капитального ремонта, оставить на вооружении как транспортные, остальные использовать на запасные части.
7. Самолеты ДИ-6 в количестве 121 [шт.] оставить на вооружении одного полка в САВО, остальные использовать на запасные части.
8. Самолеты ТБ-1 в количестве 66 [шт.] с вооружения снять, годные передать гражданским организациям, остальные — в ОФИ {Отдел фондового имущества (комиссия по учету и реализации госфондов)}.
9. Самолеты Р-6 в количестве 167 [шт.] с вооружения снять, годные передать в гражданские организации, негодные — в ОФИ.
10. Самолеты Р-10 в количестве 356 [шт.] снять с вооружения и передать в вузы.
11. В текущем году перейти на выпуск модифицированных самолетов СБ (с моторами М-105, с радиаторами в крыле) со скоростью 485—500 км/ч.
12. Из числа проходящих испытания опытных самолетов принять в текущем году на вооружение и запустить в серийное производство лучшие по летным характеристикам:
а) один тип истребителя с мотором воздушного охлаждения;
б) один тип истребителя с мотором жидкостного охлаждения;
в) истребитель двухмоторный одноместный;
г) истребитель двухмоторный многоместный;
д) один тип двухмоторного дальнего бомбардировщика;
ж) один тип пикирующего бомбардировщика;
з) один тип штурмового бронированного самолета.
Раздел III. По авиационным моторам1. Состояние нашего серийного моторостроения на май 1940 г. характеризуется отставанием его от передовых заграничных стран на 1,5—2 года (по основным данным) и значительно меньшим сроком службы, чем у заграничных моторов. Кроме того, даже в пределах этих сроков службы надежность наших моторов М-87 и М-62 — недостаточная.
2. Моторы М-105 и М-88, внедряемые в настоящее время в серийное производство, и мотор М-63, внедряемый в настоящее время в эксплуатацию, по основным данным практически равноценны заграничным моторам «Даймлер-Бенц ДБ-601», последнему варианту «Пратт—Уитней», «Туин—Осп» и «Райт ДЖИ-205», выпускаемые в серии около 1,5 лет.
Для обеспечения надежной работы этих моторов в эксплуатации необходимо устранить у мотора М-63 заклинивание втулки нижней головки главного шатуна, у мотора М-105 выбрасывание масла из картера и падение давления масла на высотах больше расчетной, у мотора М-88 уступы зеркала цилиндров и задир поршней при высоких температурах масла и головок цилиндров, а также доработать карбюраторы этих моторов (у М-88 и М-63 — по автоматике высотного корректора, у М-105 — по узлу поплавковой камеры). Доработку всех этих вопросов необходимо закончить не позднее 1 июля 1940 г.
3. Решениями правительства был утвержден план постройки ряда мощных моторов (М-120, М-90, М-71, АМ-36, М-250 и М-300), которые должны были вывести наше моторостроение на уровень заграничного. Но сроки, установленные правительством по этим моторам, промышленностью не выполнены. Дальнейшая затяжка работ по их постройке и доводке может привести к тому, что наше отставание от заграницы по моторам не только не уменьшится, а еще и увеличится.
4. Установить следующий типаж бензиновых моторов для ВВС Красной Армии на 1940—1943 гг.:
а) 80—120 л.с. (невысотный) для самолетов первоначального обучения;
б) 200—300 л.с. на высоте 2000—3000 м для тренировочной авиации и самолетов связи;
в) 1000—1200 л.с. на высоте 6000—8000 м для серийных истребителей и бомбардировщиков 1941—42 гг.;
г) 1500—2000 л.с. на высоте 6000—8000 м для серийных истребителей и бомбардировщиков 1941—42 гг.;
д) 2500—3500 л.с. на высоте 8000—10000 м для серийных бомбардировщиков 1942—43 гг.
Удельный вес моторов — не более 1,3 кг/л.с. для мощностей 80—120 л.с., не более 0,9 кг/л.с. для мощностей 200—300 л.с. и не более 0,5 кг/л.с. для мощностей 1000 л.с. и выше.
Удельный вес лоб-моторов жидкостного охлаждения для боевой авиации — не более 6 кв см/л.с. для мощности 1000-1500 л.с. и не более 5 кв см/л.с. для мощностей выше 1500 л.с.
Габаритный диаметр моторов воздушного охлаждения для боевой авиации не более 1300 мм.
Удельный расход топлива на крейсерской мощности для моторов жидкостного охлаждения — не более 230 г/л.с.ч.
