Полёт: воспоминания - Леонид Механиков

И каждая встреча с ним поднимала меня на какую-то новую ступеньку в моём мировоззрении, каждая встреча с ним была для меня праздником: она никак не могла стать обыденной, будничной, наверное, потому что каждый раз она носила характер нового.

Видимо, благодаря именно ему, я стал тянуться к знаниям. Я смог увидеть, как я мало знаю, мало умею, как много нужно и того, и другого в жизни, чтобы не прозябать на узкой жизненной тропке червём земным, чтобы душа желала и могла устремляться в полёт, достигать новых высот, с которых видно всё дальше и дальше.

Я не знаю (как-то по скромности Абрек Аркадьевич о себе распространялся не очень, да и некогда нам было говорить об этом), где служил он, за что получил звезду Героя — знаю только, что на Сахалин он прибыл из Ленинграда и что ходил он по гарнизону в форме морского лётчика, а ещё — что он начальником отдела боевой подготовки нашей дивизии.

Конечно, я старался держать в тайне ото всех наши отношения, ибо в гарнизоне могли неправильно понять нашу дружбу. В этом всё и дело, что для среднего ума это и на самом деле было бы непонятно — какая может быть дружба между такими разными людьми, как он и я. Это сразу повлекло бы сплетни, сквозь которые было бы трудно продираться, но что это была самая настоящая и бескорыстная дружба пацана с умудрённым жизненным опытом человеком — в этом я уверен до сих пор.

Мне от него не нужно было абсолютно ничего: от пилота требуется только умение, и только оно и опыт лётной работы движут его по служебной лестнице. Да и не рвался я в начальство: мне хотелось только одного — летать, а как летают начальники, я видел воочию. Не до полётов им было: слишком много работы в эскадрилье, не говоря уж о полку. Одна плановая таблица сколько времени занимала — все уходили домой, а начальство всё сидело над бумажками, к которым у меня тяги не было абсолютно никакой. Когда я летал на боевом в своё удовольствие — начальники, начиная от командира звена и выше, горбились в задней кабине спарки, накатывая, как они говорили, «жопа-часы», которые ничего пилоту для дальнейшего его совершенствования не давали. Да и немного удовольствия получаешь от того, что тебя кто-то катает, а ты только психуешь, видя его ошибки и, как попугай, долбишь каждому одно и то же, причём иногда ему в одно ухо влетает, а в другое тут же вылетает, и в следующем полёте вновь повторяется та же ошибка.

Ему же от меня не нужно было абсолютно ничего: ну, что может дать молодой подлётыш опытному пилоту? Тем не менее, стремление скрыть нашу дружбу от внимательных глаз гарнизонных сплетников и явилось тем ограничением, которое мы сами (и в первую очередь — я сам) наложили на частоту наших встреч: мне не хотелось, чтобы обо мне, но в первую очередь — о нём — ходили сплетни. Люди завистливы, и в таком факте каждый мог найти моей целью стремление с помощью начальства, а не своим хребтом, выдвинуться, обогнать соперника и т. п. А потом уже не докажешь, что ты не верблюд: сплетня — липкая и грязная штука…

Уже потом, когда я был списан с лётной работы и служил в дивизии, мы снова возобновили наши встречи, но ненадолго: просто разъехались по разным местам. Знаю, что он после увольнения жил в Ленинграде, я служил в Харькове, потом — в чехословакии, но встретиться нам больше не довелось.

Жив ли он сейчас, где находится — я не знаю. И всё-таки я часто вспоминаю этого моего славного учителя, человека, который явился для меня маяком на нелёгком пути становления.

А познакомились мы с Абреком Аркадьевичем очень просто — в полёте.

Я находился на этапе подготовки к полётам в СМУ — сложных метеоусловиях, без которых лётчик на Сахалине — не лётчик. Согласно плановой таблице мне предстоял полёт по очередному упражнению — контрольно — вывозной полёт по маршруту в закрытой кабине с заходом на посадку по радионавигационной посадочной системе. Инструктором у меня был запланирован начОБП (начальник отдела боевой подготовки), только что прибывший с материка полковник Баршт. Кто он такой, я не знал. Полёты шли своим чередом. Погода была простая, я слетал на боевом пару полётов и пересел на спарку.

В задней кабине сидел инструктор (как правило, инструктора как садятся в заднюю кабину, так практически за редким исключением в течение полётов и не вылезают — меняются только обучаемые — и так пять, а то и больше, полётов за смену: спарки на вес золота). Я залез по стремянке к кабине, отрапортовал инструктору, что к полёту по упражнению такому-то готов, и, не очень всматриваясь в инструктора, стал садиться в кабину. Меня больше беспокоило другое: есть ли в установленной в переднюю кабину специальной шторке, закрывающей своим непрозрачным чёрным полотном весь внешний обзор для пилота, какая-нибудь щёлка, через которую можно было бы хоть краем глаза подглядеть, в каком положении находится самолёт. Это как у студента шпаргалка: материал знаешь, только со шпаргалкой, которая лежит в кармане, и которую ты наверняка не достанешь, потому что она просто не нужна, всё-таки как-то спокойней.

Все, конечно, понимали, что при полёте в реальных облаках никто тебе щёлку в них не оставит, что наличие щёлки в колпаке только испортит тебе полёт, и ты не получишь нужных навыков пилотирования по приборам, но всё-таки глаза сами искали эту спасительную щёлочку.

После взлёта я стал на маршрут и без особого энтузиазма запросил у инструктора разрешения закрыть шторку. Получив «добро» — закрыл. Никакой щёлочки в шторке не оказалось, и волей — неволей пришлось переходить на настоящее пилотирование по приборам.

Полёт по приборам в закрытой кабине поначалу особого удовольствия не доставляет. Начнём с того, что приходится отсекать разом всё великолепие обзора: простым закрытием шторки ты враз выключаешь весь окружающий тебя мир солнца, воздуха, бесконечность простора, в котором живёшь и переходишь в новый мир темноты и тесноты кабины. Теперь весь мир для тебя заключается в приборах, и только мозг создаёт эту искусственную картину, которая сводится к одному: положение самолёта относительно горизонта, место самолёта в пространстве и твои действия по направлению его туда, куда надо. Поначалу даже и этой картины нет, есть только разрозненные показания приборов и усилие мозга, заставляющего глаза бегать по раз установленной схеме распределения внимания на том или ином этапе полёта — на каждом своё. Это весьма неприятное ощущение — когда ещё нет полной картины полёта, и мне всегда эти первые пять-десять секунд перехода на слепой полёт и на спарке, и на боевом, когда входишь в облака (на боевом шторки нет), доставляли неприятные ощущения. Затем внимание переходит на автоматическое распределение. Уже не заставляешь глаза бегать по зазубренной схеме, в мозгу возникает картинка, и дальше уже идёшь по ней: мозг автоматически дополняет её новой информацией, полученной от изменения показаний того или иного прибора, обрабатывает и вырабатывает команды на те или иные действия — короче идёт слепой полёт.