Рельсы жизни моей. Книга 2. Курский край - Виталий Федоров

Из карьера руду доставляли тепловозами. Этим занимался МЖК. Был и электрифицированный участок, по которому отвозили пустую породу на отвалы. Там бегали хорошо знакомые мне электровозы 21Е чехословацкого производства.

Я дошёл до врезанной стрелки в направлении отдела оборудования. Склад размещался на огромной территории под открытым небом. Тут были построены три железнодорожных пути. На одном из них стояло с десяток новеньких вагонов-самосвалов (думпкаров) и четыре тепловоза ТЭМ1. Тут же работал железнодорожный кран, который разгружал вагоны с прибывшим новым оборудованием для ГОКа.

У меня от этой картины внезапно защемило сердце. Похоже, в последние годы я и не отдавал себе отчёта, насколько соскучился по перестуку колёс на стыках рельсов, по чувству мощи в машине, которая послушна каждой твоей команде. Я замедлил шаг, чтобы подольше насладиться зрелищем. Посетила и мысль о том, что строящийся комбинат, оказывается, уже организовал участок своего внутрикарьерного железнодорожного транспорта, а это значило, что туда могут требоваться машинисты и помощники. Контора участка находилась тут же, на территории склада оборудования и представляла из себя небольшой щитовой домик.

Я не стал долго раздумывать, вечером этого же дня собрал необходимые документы, написал заявление о переводе с припиской: «Очередь на квартиру сохранить согласно дате поступления на работу в ГОК», – и на следующий день сказал в ЦСП, что иду в управление комбината. На железнодорожном участке уже закончили наряд на работу, и в конторе был лишь один начальник – сибиряк Краснопёров. Я подал ему заявление и документы.

У меня было свидетельство на право управления тепловозом, полученное в Центральном рудоуправлении Асбеста, но на тепловозе я не проработал ни одной смены. Поэтому в заявлении просил принять меня помощником машиниста. Вначале Краснопёров отказал мне, даже не потрудившись объяснить причину. Это меня задело, и я поставил ему ультиматум:

– Пока не подпишете – не уйду!

Заходили посетители, что-то обсуждали с начальником, с любопытством косились на меня. Видя, что я не собираюсь уходить, он сдался. Когда мы остались вдвоём, он подписал заявление. Я сказал спасибо и вернулся в ЦСП, где сразу же зашёл в кабинет к Даниленко и подал ему заявление на подпись. Он прочитал, задумался:

– Уходишь за длинным рублём?

Я не стал его разубеждать, к тому же на железной дороге зарплата и правда была повыше.

– Кстати, в каком состоянии находится проект цеха?

– Строительную часть закончил полностью, – доложил я. – Осталась электрическая.

– Передай чертежи Дворникову, он раньше работал энергетиком, справится.

Тут я понял, что Даниленко уже согласился с моим переводом. Он подписал заявление, и я сразу направился в отдел кадров. Там мне выдали на фирменном бланке «записку о переводе», под которой нужно было собрать довольно много подписей. Я обратил внимание на то, что в этом документе присутствовала фраза: «Поставить в очередь на квартиру согласно дате поступления в ГОК». Это меня более чем устраивало, однако я не учёл того момента, что когда меня приняли на работу в комбинат, то никакого участка внутрикарьерного транспорта и в помине не было. Таким образом, выходило, что я должен был стать первым в очереди на квартиру. На работников участка этот факт произвёл эффект разорвавшейся бомбы. Они срочно собрали профсоюзное собрание и единогласно проголосовали за то, чтобы меня поставить в самый конец очереди, двадцать пятым – чтобы другим, пожелавшим перейти, было неповадно.

На это собрание меня не пригласили, но я считал, что подстраховался, поскольку мою переводную записку подписали и председатель профкома ГОКа, и заместитель директора по кадрам и быту.

Основную часть работников участка – человек двадцать – составляли приезжие из Качканара Свердловской области. Они работали там на горно-обогатительном комбинате, также добывающем железную руду. Почему они вдруг все решили переехать в Железногорск, я не знал. Так или иначе, когда они прибыли, общежитие было уже переполнено, и им предложили жильё в пустующем бараке, который находился недалеко от карьера в лесистой местности и отапливался дровами. Электричество, правда, там было.

Поначалу эти рабочие строили железнодорожный путь из карьера в отвал и небольшую станцию в середине этого отрезка. К качканарцам вскоре присоединились два опытных машиниста тепловоза, которые раньше работали инструкторами в Монголии, помогая там осваивать нашу технику. Их звали Виктор Погорелов и Валентин Афонин (к слову, Валентин имел высшее образование). От них я узнал, что деньги в Монголии называются тугриками, а в СССР на них можно отовариться только в Москве, в магазине «Берёзка».

Путь на отвал был построен в течение года, а главную железную дорогу на фабрику обогащения строил СМП-337[20], который также прокладывал пути от Михайловского Рудника до Орла.

Глава 18. ПЕРВЫЙ БЛИН КОМОМ

После завершения строительства пути из карьера на отвал качканарцы стали зазнаваться и считать себя выше других. Чего стоил только тот факт, что меня из первой очереди на квартиру перенесли в самый конец.

Однажды в служебном автобусе ко мне подсел мужчина – рыжеватый, небольшого роста, заметно заикающийся. Ни с того ни с сего начал интересоваться моими анкетными данными: откуда и когда я приехал, кем работал раньше и всё такое прочее. Я не счёл нужным ничего утаивать и рассказал всё, что он хотел узнать. Лишь потом я выяснил, что это был исполняющий обязанности начальника тяги участка Анатолий Николаевич Никитин, являвшийся лидером всей качканарской группы. В будущем он постоянно менял мне место работы и, соответственно, машинистов.

В первую смену он поставил меня к Николаю Польскому, нагловатому мужику. Нам дали задание отвезти цистерну с трансформаторным маслом на главную подстанцию, которая питала электроэнергией весь Железногорск. Она находилась в двух десятках километров от города вблизи строящейся железнодорожной станции Курбакинская. Пути туда уже были уложены, но сама станция была ещё не действующей, даже стрелки переводить приходилось самим локомотивным бригадам. На неё нас и отправили из Верхнего Парка после того, как прицепили цистерну. Мало того, что я никогда по этой дороге не ездил, – я даже не знал о её существовании. Строил её, а также станцию Курбакинскую упомянутый выше СМП-337.

Когда мы выехали на перегон 15 километров, машинист начал довольно смело разгоняться, хотя ещё на Михайловском Руднике нас предупредили, что может встретиться СМПовский поезд, который ушёл ещё утром. Связи у нас никакой не было. Но видимость была хорошей, и Польский ещё увеличил скорость. Я его предупредил:

– Нельзя тут ехать так быстро с цистерной.

– Путь новый, хороший, – отмахнулся он.

– Цистерна сильно качается.

– Ничего с ней не случится!

И словно услышав его самоуверенное заявление, цистерна начала опрокидываться. Она была легче тепловоза, к тому же была не полной (хотя второе, возможно, и явилось причиной резонанса). Мы не кричали от ужаса и не бросились предпринимать никаких экстренных действий – это могло бы только ухудшить ситуацию. Машинист, конечно, затормозил, но было уже слишком поздно. Мы могли только наблюдать как в замедленном кино, что цистерна и локомотив разъединились, она перевернулась и слетела в кювет, опрокинувшись вверх колёсами. Люк на цистерне оказался закрыт неплотно, при падении он открылся, и масло полилось на землю.

С Польского разом слетела вся спесь, но делать было нечего, надо было сообщать в контору о случившемся. Рядом было село Волково, и он отправился туда, чтобы позвонить. Я остался на тепловозе. Вдруг увидел, что со стороны Курбакинской в нашем направлении довольно быстро движется поезд с большим количеством вагонов. Схватил в своей кабине красный флажок и побежал по рельсам навстречу движущемуся составу, подавая флажком сигнал остановки. Поезд замедлил скорость и остановился. Я кратко объяснил машинисту, что случилось. Он назвал свою фамилию – Поддубный, выслушал меня и решил подъехать поближе к месту аварии, чтобы посмотреть своими глазами, что мы тут натворили.

– Здесь ведь только поезда со стройматериалами ходят, – сокрушался он. – Кто только придумал цистерну отправить? Эти пути ещё регулировать надо приборами точного измерения. Путейцы собирались это сделать перед тем, как здесь постоянное железнодорожное сообщение откроется…

Скоро вернулся мой машинист. И первым делом спросил у коллеги Поддубного:

– Какая тут допустимая скорость?

– Пятнадцать километров в час, – ответил тот. Польский почесал затылок. Задуматься было отчего. Мы ехали гораздо быстрее, и это зафиксировал скоростемер, который находится на каждом локомотиве. Этот прибор на специальной бумажной ленте чертит диаграммы скорости, времени, расстояния, торможения и так далее.