Полёт: воспоминания - Леонид Механиков

Мне стало страшно. Какая-то тоненькая струнка жалобно занудила: не справишься, не лезь, оставайся на поршневых, этот зверь сожрёт тебя. Конечно, я и вида не подавал что мне страшно, и даже лучшему другу, наверное, не признался бы в этом. Наверное, не у одного меня вызвала первая встреча такие ассоциации: ребятки притихли, количество шуточек резко уменьшилось, пару дней после того дня матчасти курсанты ходили какие-то пришибленные. Однако молодость берёт своё. Сначала пошли разговоры, потом — шутки, всё начинало становиться на свои места. И только ни разу и ни от кого я не услышал ни слова сомнения в своих силах — такое не говорилось. Единственным человеком, который после этой встречи испугался так, что решил уйти из авиации, был курсант ч. — довольно крепкий смугловатый с чёрными, как смоль, волосами и пронзительными, чёрными глазами парень из параллельной группы. Он, как и все, закончил аэроклуб где-то под Сталинградом, успешно прошёл первый курс училища и был выпущен на поршневом… А вот на реактивный у него сил не хватило. Признаться в страхе — это было просто невозможно. Курсант пару раз упал в строю во время движения и был списан врачами с лётной работы. Больше, до начала полётов на реактивных, никто не ушёл.

Первого полёта я ждал с нетерпением и с некоторым страхом. И вот он пришёл — мой первый полёт на реактивном самолёте.

Случилось это ранним весенним утром. Солнце только взошло, редкие ещё травинки сияли своей нарядной зеленью на проталинах, снег почернел, свалялся кучками и был уже никому не нужен, обновлённая природа торжествовала и дружно начинала свой извечный цикл новой жизни. Аэродром гудел как потревоженный улей: натужно ревели буксировщики и топливозаправщики, хлопотали вокруг самолётов техники — начиналась новая жизнь старого аэродрома. Как-то буднично я произвёл посадку в кабину, пристегнулся. Сначала техник, потом и инструктор проверили мою посадку, регулировку сиденья по высоте, положение переключателей в кабине. Всё, как и на поршневом, только побольше внимания. Кабина изучена не раз на схемах и тренажах, всё, в общем, знакомо, но трогать арматуру в первом полёте нельзя.

Разве что только управление щитками, да и то по команде инструктора, который уже уселся в свою заднюю кабину. Дан запуск двигателя.

После нажатия кнопки запуска мощный пусковой электромотор сажает цепь питания так, что лампочки потускнели, и аэродромный пускач, смонтированный на юрком «Москвиче», взвыл. Подано топливо, прошло зажигание, двигатель плавно набирает обороты. Вот послышался свист компрессорных ступеней и двигатель вышел на режим. Отключён шланг электропитания от пускача, солдатик складывает его в машину и торопится к следующему самолёту. Техник закрывает фонарь. Включена герметизация, сжатый воздух устремился в резиновые трубки под фонарём, прижав их к металлу, фонарь чуть приподнялся в замках, давление воздуха в кабине слегка придавило барабанные перепонки, звуки стали как-то глуше, свист двигателя исчез. Техник убрал из-под колёс большие красные колодки, самолёт незаметно и очень плавно покатился на старт. Обзор из кабины — замечательный. Лучшей кабины, чем на МиГе, я никогда не встречал: здесь всё для лётчика.

Даже не замечаешь, что ты сидишь в самолёте. В наушниках слышны дальние шорохи и трески: где-то гроза. Радиосвязь коротковолновая. Это потом уже, на более поздних типах пошли радиостанции УКВ, а тогда у нас стояли не только радиостанции на коротких волнах, но и навигационный прибор РПКО-10М — радио полукомпас (мы его называли «нос-хвост»), который должен был помогать лётчику истребителя выйти на приводную радиостанцию, фактически же мы его использовали как замечательный приёмник, который на высоте ловил музыку чуть ли не всего мира). Голос руководителя полётов громко и чётко даёт взлёт. Зажаты тормоза, двигатель выводится на взлётный режим. Самолёт приседает под сумасшедшей тягой двигателя, тормоза начинают проскальзывать, лётчик отпускает гашетку тормозов, слышен звук стравливаемого воздуха из тормозной системы и самолёт устремляется вперёд. Двигатель выводится на взлётный режим полностью, слышен свист, меня резко и надолго, в сравнении с поршневым самолётом, прижимает к спинке сиденья. Самолёт несётся по полосе быстрее и быстрее, всё мелькает, начинает бросать на неровностях бетона. Наступает какое-то сумасшествие, хочется, чтобы это скорее закончилось. Вдруг самолёт словно подпрыгивает и резко устремляется вверх. Такого стремительного набора высоты я никогда раньше, на поршневых, не видел. По команде инструктора убираю шасси. Слышны хлопки ставших на замки стоек, зелёные лампочки сигнализации выпущенных шасси на приборной доске гаснут, на смену им загораются красные. В наушниках слышна команда инструктора: «убрать щитки». Ставлю кран посадочных щитков нейтрально, самолёт слегка просаживается и ещё выше задирает нос. Скорость и высота растут очень быстро, всё происходит намного быстрее, чем на поршневом. Не успел опомниться — как уже посадка.

Первый полёт для меня был, как первый парашютный прыжок: я просто ничего не успел понять. В памяти осталось только одно: с этим самолётом надо быть на Вы. В дальнейшем всё как-то само собой утряслось, притёрлось, появилось новое восприятие — восприятие полёта на реактивном самолёте, где все процессы происходят быстро, где нервная система перестраивается как бы на другой ход времени: процессы протекают быстрее, время как бы ускоряется и внимания для фиксирования каждого события, тем более — осмысливания его и принятия решения требуется больше. Движения становятся короче, плавней и чётче, запаздывания (или, как говорят лётчики, — длинного фитиля, а короче — фитиля) самолёт не желает выносить: то, что сошло бы ещё как-то на поршневом — не сходит с рук на реактивном. Возрастает время действия перегрузки: манёвры самолёт выполняет на повышенных, в сравнении с поршневым, скоростях, потому растут перегрузки, а главное — продолжительность их.

Что такое перегрузка? Наверное, каждый знает, как прижимает пассажира в автомобиле к стенке при повороте во время движения, или тянет вперёд при резком торможении. Это обычное физическое явление — действие закона сохранения энергии (движения) — закона Ньютона. Только на земле это действие проявляется намного слабее, чем в воздухе — скорости малы. Чем больше скорость, — тем сильнее проявляется инерция, стремление тела сохранить свой покой или равномерное прямолинейное движение. И это стремление к сохранению зависит от массы и квадрата скорости. При выполнении манёвра, т. е. изменении направления движения влево, вправо, вверх или вниз всё в самолёте (в том числе и сам лётчик) становится как бы «тяжелее». Тяжелее становятся не только руки, ноги, голова, сердце, печень и т. д., но и сама кровь, которую сердце прокачивает по кровеносным сосудам. Перегрузку можно создать такую, что мышцам не хватит сил даже просто поднять руку. А ведь каждая мышца, в том числе и сердечная, имеет только определённый запас мощности. Вот и получается, что на большой перегрузке кровь становится такой «тяжёлой», как ртуть и сердцу просто не хватает силы прокачать её, поднять до головного мозга. Мозг без кислорода выдерживает буквально секунды, — в глазах тут же темнеет, может произойти потеря сознания. Естественно, в таком состоянии человек управлять машиной не может. Для того, чтобы сохранить работоспособность лётчика, конструкторы совместно с врачами пошли на ухищрения: подача кислорода в маску лётчика на перегрузке осуществляется непрерывно и принудительно, кроме того, тело лётчика — ноги, руки, брюшной пресс — всё сдавливается избыточным давлением, подаваемым от компрессора в ППК (противоперегрузочный костюм), в дальнейшем — ВКК — высотный компенсирующий костюм — с таким расчётом, чтобы выдавить кровь к голове, к мозгу. Применение ВКК намного повышало боеспособность лётчика в воздушном бою, особенно при полётах в верхних слоях атмосферы, где одного только избыточного давления в кабине было недостаточно. В принципе, герметизация и поддавливание воздухом из компрессора обеспечивали высоту в кабине, равную половине высоты полёта, то есть при полёте на 12000 метров в кабине сохранялась высота в 6000 метров, но при разгерметизации лётчик не был гарантирован работоспособностью. В дальнейшем был создан другой костюм лётчика — своего рода высотный скафандр, который гарантировал работоспособность на всех высотах в экстремальной ситуации.