Базирование Военно-морского флота СССР - Виктор Манойлин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Второй пример. После завершения в Николаеве основных работ на первом советском авианосце «Киев» (официальное название — тяжелый авианесущий крейсер ТАКР) его готовили к переводу в Севастополь для достройки. Касатонов прибыл в штаб Черноморского флота для проверки готовности к приему «Киева» и к работе по его достройке. В кабинете командующего флотом было человек тридцать сотрудников Минсудпрома и ВМФ, ответственных за тот или иной участок работ по приему корабля, в том числе и я. Касатонов по списку вызывал очередного ответственного для доклада обстановки. Почти каждый доклад вызывал реакцию соисполнителей, грозящую перерасти в цепную и неуправляемую. Касатонов четко регулировал накал страстей взаимных претензий, направляя их в общее русло решения поставленной задачи.
Последний в списке был я. Касатонов не стал слушать моего доклада, а просто спросил, надежны ли наши рейдовые устройства, не будут ли они причиной новой беды, свойственной для этого места стоянки.
Дело в том, что рейдовая стоянка для «Киева» была устроена на том же самом месте, где в начале XX века затонул от взрыва линейный корабль «Императрица Мария», а в послевоенное советское время опять от взрыва перевернулся и затонул линейный корабль «Новороссийск». Причины этих двух катастроф так и не были однозначно установлены. Масштабы двух трагедий и покрывающая их тайна не перестают до сих пор волновать и интересовать специалистов и флотскую общественность. Всякий моряк немного суеверен, поэтому Касатонов и беспокоился, как бы это проклятое место вновь не принесло беды нашему флоту.
Я доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства самого корабля — нет. На корабле не предусмотрены якорные цепи. Швартовые устройства выполнены в виде стальных тросов, которые способны удерживать корабль только при скорости ветра не выше 14 м/с. Такой ветер — не редкость, а нормальное явление. Реакция на мой доклад была такая: «Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда». Касатонов и другие моряки стали говорить, что якорь-цепи есть на всех крупных военных кораблях и судах военного флота. Те читатели, которые видели крейсер «Аврору» в Ленинграде-Петербурге, могут вспомнить, что он стоит на четырех рейдовых бочках, а к этим бочкам корабль швартуется тяжеленными и толстенными цепями, выходящими из клюзов корпуса. Касатонов спросил главного конструктора проекта корабля, что со швартовыми креплениями корабля. Тот ответил — нормально. То же самое ответил и начальник Главного управления кораблестроения (ГУК) ВМФ. Я вновь доложил, что рейдовые устройства надежны, а швартовые устройства корабля — нет. Это уже было серьезно. Два линкора перевернулись на этом месте, в присутствии трех десятков ответственных руководителей флота и промышленности делается заявление, что можно ожидать и третьей катастрофы. Касатонов отдает приказание первому заместителю командующего Черноморским флотом Самойлову, заместителю начальника ГУК ВМФ Новаку, начальнику ГИУ ВМФ Анфимову, главному инженеру 23 ГМПИ Манойлину, командиру «Киева» Соколову, представителям конструкторского бюро Минсудпрома и Николаевского судостроительного завода вылететь в Николаев. Настроение у меня было — хуже некуда. А вдруг у меня устаревшие сведения, вдруг там все уже в порядке, а я наделал своим докладом столько шумихи — специальный самолет, сколько ответственных людей оторвал от дела и т. п. Прилетели в Николаев, пошли на корабль. Все оказалось по-моему.
Мне было интересно, как ГУК и КБ-разработчик будут докладывать Касатонову. Мне рассказали, какую телеграмму Новак послал Касатонову. Ее текст явился для меня ценным учебным пособием, как выходить из положения перед начальством, когда сделал явный «ляп», а признаваться в этом не хочется. Смысл телеграммы: «По Вашему приказанию осмотрели корабль. Установили: нос корабля на месте, корма позади носа, мачту красят, в кают-компанию завозят мебель, что касается швартовых креплений, то на месте даны указания по их усилению. Точка».
Швартовые устройства авианосцев «Киев», а затем и «Минска» не обеспечивали их стоянку у причала или на рейдовых бочках при сильных ветрах. 23 ГМПИ выпустил специальную инструкцию по швартованию, которая была принята флотами к руководству. В этой инструкции говорилось, при каких ветрах надо сниматься и уходить в море. Я сам видел, как во Владивостоке у стенки судоремонтного завода производили дополнительное усиление швартовки «Минска». Не доверяя штатным устройствам, судоремонтники пропустили дополнительные тросы под килем корабля, потом по борту, потом по палубе, а затем уже к береговым тумбам. Короче, обмотали корабль тросами и привязали в берегу.
Когда закончилось строительство, то «Киев» включили в состав Северного флота. Рейдовый причал для него проектировал 23 ГМПИ. Он представлял собой больших размеров металлическую бочку, которая на цепи крепилась к железобетонному массиву, лежащему на дне. К бочке «Киев» швартовался своими швартовами. По расчету цепь нужна была такого большого калибра (толщины), каких в Советском Союзе не делали. Купили за границей. В один из штормов «Киев» сорвало со стоянки и вместе с бочкой понесло на берег. Находившийся вблизи буксир немедленно пошел на выручку, успел встать между «Киевом» и скалистым берегом, чем предотвратил аварию. Капитан буксира проявил недюжинную смелость и отличную морскую выручку, за что и был поощрен. Проектировщики 23 ГМПИ прибыли из Ленинграда на флот через несколько часов после происшествия и немедленно включились в работу. Главное — установить почему. Установили — лопнула якорная цепь. В металле — явный брак. Цепь имела сертификат Ллойда. Скандал. Надо вызывать представителя Ллойда и оформлять претензии, но вызывать его нельзя. Когда покупали цепь, то ее назначение указали — крупнотоннажный танкер, т. е. для мирных целей, а установили для военного корабля. Просто взяли другую цепь, приобретенную за рубежом для мирных целей, и прикрепили ее к бочке военного корабля.
При проектировании «Киева» большое внимание уделяли максимально возможному уменьшению его водоизмещения, что должно было способствовать повышению боевых возможностей корабля. В целях уменьшения водоизмещения «Киев» не имел вспомогательных котлов, которые ранее имели все крупные военные надводные корабли.
Вспомогательные котлы обеспечивали жизнедеятельность корабля при его стоянке на рейде или у стенки. На основных, главных котлах эти корабли ходили в море и воевали.
Обеспечить «Киев» паром и электроэнергией с берега можно было только у стационарного причала, который из-за своей высокой стоимости не мог быть построен к моменту прибытия корабля на флот. Котельная и система подачи электроэнергии на борт «Киева» не могли быть построены с применением серийного оборудования, нужны были специальные разработки и специальные заказы. Эту задачу не удалось решить.
«Киев» гонял свои главные котлы все время, поэтому ремонтировались они гораздо чаще, чем рассчитывали его создатели. Уменьшение его водоизмещения привело к результату, называемому «с точностью наоборот». Из-за того, что не были сбалансированы возможности кораблестроения и возможность капитального строительства, корабль ремонтировался гораздо чаще, а срок его службы оказался меньше, чем рассчитывали его создатели.
«Киев» был для нашего ВМФ прорывом вперед. Наша гордость, памятная страница истории флота. Но это был не совсем тот авианосец, которого ждал флот. Палубная авиация «Киева» состояла из самолетов вертикального взлета и корабельных вертолетов. Самолеты вертикального взлета тратили половину заправки топлива на взлет и посадку, их полет продолжался очень малое время, что значительно снижало эффективность их применения. Максимально возможную эффективность использования самолетов давали авианосцы с катапультным взлетом и аэрофинишерной посадкой. Америка, Япония, Англия, Франция уже давно имели такие корабли. Вокруг проблемы, нужны ли такие корабли нашему флоту или нет, шли не только споры, но и кипели страсти, которые кончились тем, что начались реальные работы по созданию в нашей стране нового поколения авианосцев.
Невское ПКБ Минсудпрома — разработчик всех проектов авианесущих кораблей — при работе над катапультным кораблем привлекло 23 ГМПИ к решению вопросов базового обеспечения. Одной из важных задач нового проекта было создание научно-испытательного и тренировочного комплекса авиации (НИТКА) для новых кораблей и тренировки корабельного и летного состава новых кораблей.
Работали над проектом (НИТКА) Невское ПКБ и 23 ГМПИ. На НИТКА предполагалось производить испытание катапульты, аэрофишинеров и другого специфического оборудования, прежде чем их монтировать на корабле. Катапульта — серьезная штука. Даст малое ускорение самолету — он плюхнется в воду. Даст слишком большое — летчик может погибнуть от недопустимой перегрузки. Все это, конечно, поддается расчету, но не на живых же людях проверять правильность расчетов. Аэрофинишер захватывает самолет при посадке на палубу и не дает ему свалиться за борт. Та же проблема — слишком жестко схватит — беда и для летчика и для самолета.
